SPAD на взлёте

Не добившись успеха с весьма оригинальным истребителем А-1, у которого двигатель с винтом размещался межау кабинами пилота и стрелка (см. «КР» 12-92), главный конструктор фирмы СПАД Луи Бешеро больше не возвращался к рискованным проектам. На объявленный весной 1916 года конкурс одноместных истребителей он представил самолет вполне традиционной схемы. Главным условием конкурса было применение двухрядного «V»-образного двигателя водяного охлаждеггия «Испано-Сюиза». Этот восьмицклицдровый мотор, созданный известным швейцарским инженером Марком Биркитом, считался наиболее перспективным в авиации Антанта. Развиваемая им мощность 150 л.с. была почти в полтора раза выше, чем выдавали лучшие ротативиые двигатели, стоящие на истребителях союзников. При этом мотор обладал большими резервами для форсирования. Немаловажным был и тот факт, что Биркит поставлял свои двигатели в комплекте с синхронизаторами.

Первые «Испано-Сюизы» поступили во Францию в конце 1915 года, однако их было еще так мало, что при создании своего истребителя Бешеро пришлось довольствоваться деревянным макетом силовой установки. Темне менее в апреле 1916-го новый аппарат, обозначенный «Спад-V», впервые поднялся в воздух. А в конце того же месяца пшют Беке достиг на нем скорости 213 км/ч. На 50 км/ч больше, чем у любого истребителя того периода. Впрочем, истребителем эту машину назвать было нельзя.

Бешеро, памятуя о своих успехах в создании гоночных «Депердюс-сенов», «урезал» размах крыла до семи метров и установил на винт огромный кок, почти в диаметр капота. Вооружение пока что отсутствовало. Разумеется, о принятии машины в таком виде не могло быть и речи. По требованию военных конструктор увеличил площадь крыльев с целью повышения маневренности. Чтобы улучшить охлаждение двигателя, пришлось отказаться от кока. Зато на капоте перед кабиной появился синхронный пулемет «Виккерс» с большим запасом патронов. Все это обусловило некоторое снижение скоростных данных машины. Тем не менее новый «Спад» по всем статьям превосходил «Ньюпоры» и «Де Хэвиллендъг», на которых воевали пилоты союзников.

Вскоре последовал заказ на 268 серийных экземпляров истребителя, получившего заводское обозначение «SpacbS VII или в соответствии с военной системой индексации — Spa 7С1. Одновремешю на французских заводах осваивалось лицензионное производство «Ис-пано-Сюизы». Задержки с поставками радиаторов привели к тому, что до конца сентября на фронт попало только 24 машины, а к концу года —143. В ходе развертывания серийного выпуска лечили «детские болезни» самолета. Чтобы повысить прочность биплагагой коробки, увеличили число нервюр и толщину деревянных полок лотгжеронов. Зимой 1916 — 1917 годов отмечались случаи переохлаждения двигателей. Для их устранения поставили поворотные заслонки-жалюзи перед радиатором. Тогда же алюминиевые косынки в каркасе фюзеляжа заменили стальными накладками.

Но главное нововведение состоялось весной 1917-го: Биркит «выдал» новую усовершенствованную версию своего двигателя — «И слано-Сюиза» 8А. Путем увеличения степени сжатия мощность мотора повысили до 180 л.с., а на кратковременном боевом режиме — до 200. С апреля новый мотор ставился на все «Спады», и вьшуск машины быстро нарастал. Так сформировался облик истребителя, которому было суждено положить конец триумфальной карьере «Альбатроса» в небе над Францией.

Первые «семерки» попали на фронт в конце августа 1916-го, но пока их было мало и погоды они не делали. Однако пилоты, раньше других пересевшие в кабины новых машин (а надо сказать, что поначалу «Спады» доверяли лучшим из лучших), очень высоко оценили боевой потенциал истребителя. Так Жорж Гинемер благодаря «Спаду» за 4 месяца увеличил свой счет с 14 до 30 побед. Он отмечал незаурядные скоростные и маневренные качества машины, возможность вести прицельный огонь при любом положении самолета в воздухе, а также особую прочность конструкции. «Спад» выдерживал такую скорость пикирования, при которой у «Альбатросов» отламывались крылья. Все это позволило Гинемеру прозвать новый истребитель «летающим пулеметом».

Прославленная авиагруппа CG12 «Аисты» — элита французской истребительной авиации — стала первой целиком перевооруженной на «Спады» в начале 1917 года. Без преувеличения можно сказать, что летопись побед Жоржа Гинемера, Рене Фонка, Феликса Мадона и многих других «рыцарей неба» написана пулеметами «Спадов». Весной 1917-го к выпуску «Спада», помимо «материнской» фирмы, подключили завода «Блерио», «Кельнер», «Соммер», «Де Марко» и ряд других. Это дало возможность резко увеличить объем выпуска. Всего до конла войны во фронтовые эскадрильи и летные тцколы поступило около 3500 «семерок». Более половины из них построила фирма «Де Марко». В августе 1917-го свыше 50 эскадрилий французских ВВС летали на «Спадах», имея в штате 445 машин. К апрелю следующего года в строю находилось 507 самолетов этого типа.

В июне 1916-го Биркит разработал очередную модификацию своего мотора — «Испано- Сюиза»8С. Увеличив число оборотов, с 1800 до 2000 в минуту, он добился повышения мощности до.220 л.с. на основном режиме. Двигатель был снабжен шестереггча'рьш редуктором, из-за которого ось винта сместилась вверх в развал блоков цилиндров. Эта конструктивная особенность натолкнула Бешеро на мысль использовать новый мотор в качестве лафета для доселе невиданного на одноместном самолете вооружения — артиллерийского орудия. Ствол пушки проходил сквозь полый вал винта, а казенная часть выводилась прямо в кабину. Поскольку Специальных авиационных артиллерийских систем не существовало, Бешеро взялся приспособить для «Спада» 37-мм короткоствольную пушку Гоч-кисса. Это орудие имело компрессор-накатник, значительно уменьшавший силу отдачи, и весило всего 40 кг. Хотя оно и считалось полуавтоматическим, в автоматическом режиме происходило только открывание затвора и выброс стреляной гильзы. Заряжать приходилось вручную. Стреляло орудие одиночными выстрелами, осколочно-фугасными или картечными боеприпасами. Во втором случае заряд состоял из 16 стальных шариков диаметром 16 мм. Большие неудобства для летчиков создавал пороховой дым, наполнявший кабину после каждого выстрела.

Первоначальный заказ на новый истребитель, назвашгый «Спад» 12 CI, составил 300 экземпляров. Однако вскоре выяснилось, что пушечтгый «Спад» годится лишь для виртуозов воздушного боя, которые стреляют «редко, но метко». Даже Гинемер, вначале с восторгом принявший новинку, через пару недель предпочел вер1туть-ся к «летающему пулемету». Только «ас из асов» Рене Фонк сумел добиться на пушечном истребителе феноменального результата: 9 мая 1918 года он одшшадцатью выстрелами сбил 6 немецких аэропланов в одном бою! Правда, в другой схватке Фонк едва не погиб, когда в момент акробатического маневра снаряды высыпались из кассет, укрепленных по бортам кабины. Оставшись безоружным, французский ас был вынужден искать «спасения в бегстве».

По результатам войсковых испытаний руководство $ВС сделало вывод; что «двенадцатый» не подходит дня основной массы пилотов средней квалификации. Заказ на самодет был аннулирован после постройки двух десятков машин. Но как было ни было «Спад» 12CI вошел в историю как первый в мире серийный пушечный истребитель.

Гораздо большее распространение получила очередная модификация истребителя с двхсотсильным мотором, обозначенная, вопреки суевериям, «Спадо-S XIII или «Спад» 13 CI, От «семерки» ее отличало прежде всего усиленное вооружение: вместо одного синхронного пулемета — два. Кроме того, незначительно изменилась форма капота, конфигурация рулей и законцовок крыльев, ставших более округлыми. Благодаря мощному мотору несколько возросла скорость и скороподъемность, однако появились и новые проблемы. Двигатель «Испано-Сюиза»8В отличался повышенной вибрацией, которая еще более усиливалась при работе пулеметов. Это приводило к большому разбросу пуль и снижению эффективности стрельбы. Некоторые пилоты даже говорили, что один пулемет на «семерке» бил сильнее, чем два на «тринадцатом». Но поскольку самолет отвечал двум основным требованиям - «скорость + огневая мощь», его запустили в серийное производство. И «Спад» 13 стал самым массовым истребителем первой мировой.

Вначале самолет выпускался параллельно с «седьмым». До конца марта 1918-го фронтовые эскадрильи получили 764 машины. Затем выпуск стал стремительно нарастать и к концу войны достиг огромных размеров. Всего было построено около 8500 «Спадов» 13, из которых надолго самой фирмы СПАД пришлось всего 1141. Остальные вьшшг из цехов фирм «Борель», «Бернар», «Блерио», «Кельнер», «Левассер» и «Ньюпор».

В процессе производства самолет модернизировался. Для борьбы с вибрацией изменили крепление двигателей и пулеметов. Мощность самого мотора повысилась до 220 л.с. («Испано-Сюиза»8 Be). Несколько машин было построено в варианте фоторазведчика. На одной проводились эксперименты с применением турбонадцува. На больших высотах характеристики истребителя заметно повысились, на малых — упали (сказался возросший взлетный вес). Запуск машины в серию сочли нецелесообразным, ибо там, куца она могла забраться, для нее просто не было соперников. Работа явно опередила свое время.

В январе 1918-го Биркит довел мощность своего мотора до 300 лошадиных сил. Под эту силовую установку Бешеро быстро приспособил планер S XIII. Переделки в основном свелись к повышению прочности моторамы, крыльев и шасси. Это повлекло за собой увеличение не только взлетного веса, но и лобового сопротивления (появились дополнительные расчалки). Зато диапазон выдерживаемых перегрузок повысился с 7 до 9 единиц.

Чтобы компенсировать ухудшение аэродинамики, Бешеро несколько облагородил форму фюзеляжа, придав ему по всей длине эллиптическое сечение. Однако это не помогло. Несмотря на гораздо более мощный мотор, летные качества нового истребителя, получившего индекс S XVII, лишь слегка превышали данные «седьмого» и «тринадцатого», а скороподъемность даже слегка понизилась. Что ж, как говорится, все резервы были исчерпаны.

Для выхода на новые рубежи требовалось создать что-то радикально новое. Между тем, война шла к концу. Германская авиапромышленность уже проиграла «гонку вооружений». Против каждых четырех самолетов Антанты она могла выставить лишь один. В этих условиях союзники решили сделать ставку на количество, а не на качество, наращивая выпуск «S-тринадцатых» и английских «Эсифайфов». И хотя новейший «Фоккер» D VII превосходил по многим параметрам все самолеты Антанты, это уже не играло решающей роли.

Вернемся к S XVII; его построили в количестве 12 экземпляров, которые по традиции отправили на войсковые исттытания в группу «Аистов». После облета машины только двое пилотов изъявили желание воевать на ней.

Кто только не летал на «Спадах»! Разумеется, первыми их получили ближайшие союзники Франции — англичане. Командующий RAF генерал Дуглас Тренчард еще в октябре 1916 года распорядился принять машину на вооружение. В феврале 1917-го «Спады» получило первое подразделение Королевских ВВС — 19-й истребительный дивизион. В апреле за ним последовал 23-й дивизион. А уже в мае начал давать продукцию английский филиал фирмы «Блерио», соби-равгшгй «Спады» из французских комплектов заготовок. Англичане ставили на истребитель двигатели Уолсли «Питон», сделанные по образцу «Испано-Сюиэы», но обладавшие несколько худшими характеристиками. Поэтому, а также из-за более низкого качества сборки, английские «семерки» летали хуже французских и применялись только на второстепенных фронтах (например, в Палестине) или — в учебных подразделениях.

Вообще, «Спад» в Британии не прижился. С разработкой собственных удачных истребителей SE 5а и Сопвич «Кэмел», у английских пилотов отпала нужда использовать иностранную технику.

Весной 1917-го в Россию прибыли 43 «Спада» S VII и крупная партия закупленных во Франции моторов «Испано-Сюиза». Вскоре началось лицензионное производство самолета на заводе «Дукс» в Москве. Выпуск продолжался до конца года, пока не кончился запас двигателей. Всего построено около сотни машин.

Сведений о боевом применении «Спадо-Дуксов» на русско-германском фронте не сохранилось. Известно только, что несколько самолетов попало в боевую авиагруппу юго-западного фронта, которой командовал известный ас штабс-капитан Казаков.

Истребитель активно использовался в гражданской войне. Например, в 1918 году под Царицыном красвоенлеш Щекин и Корсаков сбили на «Спадах» три белогвардейских аэроплана. В польской кампании 1920 года на «Спадах» летали как советские, так и польские пилоты. Поляки получили из Франции в рамках военной помощи 15 «семерок» и 22 «тринадцатых». Еще 40 машин поступили уже после окончания военных действий.

Соединенные Штаты вступили в войну, практически не имея истребительной авиации. Из-за отсутствия собственных разработок пришлось закупать самолеты у союзников. Выбор пал на «Спад», с которым многие американские пилоты уже были знакомы и давали ему весьма высокую оценку. До конца войны в американские истребительные дивизионы поступило 189 «седьмых» и 893 «тринадцатых». 435 машин пережили войну и еще полтора года использовались в американских оккупационных частях на территории Германии. На «Спадах» воевали не менее 11 итальянских истребительных

«скуадрилий», в tow числе и 91-я, которой командовал лучший альпийский ас Франческо Баракка. Из 34 своих воздушных побед 23 он одержал на «Спаде». По окончании войны «Спады» закупил целый ряд стран, среди которых Чехословакия, Югославия, Румыния, Бразилия и Португалия. Последним в 1924 году партию самолетов этого типа приобрел Иран.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТОВ «СПАД» S VII, S XII, S XIII

Во внешнем облике «Спадов» было много обманчивого. Круглый капот двигателя создавал впечатление, что самолет оснащен звездообразным мотором. Однако на истребителе стоял двухрядный «V»-образный двигатель «автомобильного типа». Угол развала блоков цилиндров мотора — 90°. Диаметр гщлиндра 120 мм, ход поршня 130 мм. Блоки цилиндров представляли собой цельные алюминиевые отливки. На каждый блок работал отдельный карбюратор «Клаудель» или «Зенит». Подача топлива, масла и воды производилась насосами с приводом от карданного вала. Выхлопы or каждого блока цилш щров сводились в длинные трубы-коллекторы, которые шли вдоль бортов фюзеляжа за кабину пилота.

На «двенадцатом» и «тринадцатом» «Спадах» стояли вьгсокообо-ротные двигатели серии«8В», оснащенные понижающим редуктором с передаточным числом 24/41 или 21/28. Главный топливный бак размещался в нижней части фюзеляжа под крыльями и кабиной. Из него бензин подавался в небольшой расходный бачок, находящийся в центроплане верхнего крыла между лонжеронами. Лобовой сотовый радиатор имел форму восьмигранника (отсюда и круглый капот) с отверстием в центре дня прохода вала винта. Водяной бачок располагался в носке центроплана верхнего крыла перед лонжероном.

На «Спадах» применялись деревянные клееные из параллельных брусков винты различных фирм («Интеграл», «Левассер», «Эклер», «Этуаль» и т.д.) диаметром от 2350 до 2450 мм. Двигатель крепился к подмоторной раме из семимиллиметровой фанеры, усиленной стальными накладками. За могорамой фюзеляж представлял собой ажурную ферму из сосновых реек и перекрестных проволочных расчалок. До кабины пилота фюзеляж покрывался частично съемными дюралевыми панелями, далее — полотном. Для обтяжки использовалось суровое (неотбеленное) льняное полотно.

Между двигателем и кабиной находился отсек вооружения. Огневую мощь «семерок» представлял синхрошшй пулемет «Виккерс» калибра 7,7 мм, переделанный из пехотного образца путем замены водяного охлаждения ствола на воздушное. Пулеметная лента, содержащая 500 патронов, наматывалась 'на алюминиевую подающую катушку, укрепленную под пулеметом. После отстрела пустая лента подавалась на приемную катушку, стоящую по левому борту кабины за сиденьем пилота. Когда пулемет приспособили под ленту с рассыпными звеньями, необходимость в приемной катушке отпала, а подающую заменили стандартной прямоугольной патронной коробкой.

Как уже говорилось, на «тринадцатых» вооружение усилили вдвое, установив спарку «Виккерсов». Боезапас — по 400 патронов на ствол. Окна шльзо- и звеньесбросов размещались по боргам фюзеляжа. На большинстве самолетов стоял телескопический прицел «Ле Кретьен», но иногда ставили простейший механический прицел с рамкой и мушкой.

Приборное оборудование кабины не отличалось богатством и разнообразием. В распоряжении пилота были только тахометр, указатель давления масла и альтиметр. Кроме них, на приборной панели размещалась рукоятка магнето (слева), топливный кран и регулятор жалюзи радиатора (справа).

Бипланная коробка «Спадов» выглядела двухсгоечной, однако на самом деле внутренние распорки служили лишь для дополнительного соединения расчалок с плоскостями. Эти распорки выполнялись из тонких деревянных реек и почти не несли силовой нагрузки. Такая система была запатентована Бешеро в 1915 году и, по его мнению, должна была способствовать снижению лобового сопротивления, вызываемого вибрацией расчалок.

Основные стойки состояли из стального сердечника, опрофилиро-ванного деревянными обтекателями каплевидного сечения. Высота стоек 1065 мм.

Крылья двухлонжеронные тонкого «S»-образного профиля с острой передней кромкой. Лонжероны в форме двутавровых балок переменного сечения фрезеровались из сосновых реек. Передняя кромка также сосновая, задняя — мягкая из шнура. Нервюры фанерные с многочисленными отверстиями облегчения. Полотняная обшивка крыла скреплялась с каркасом гвоздиками и клеем, а к задней кромке — просто пришивалась.

Оперение смешанной конструкции с полоптяным покрытием. Рули имели сварной каркас из стальных груб и также покрывались полотном. Проводка рулей полускрытая, мягкая, тросовая.

Шасси классического типа с деревянными стойками, трубчатой стальной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Колеса «лицованные, диаметром 650 мм. На большинстве экземпляров ось шасси опрофилировали крыльевидным обтекателем, а спицовка колес зашивалась полотном. Костыль деревянный неориентирующийся с резиновой амортизацией.

Об окрасках «Спадов» можно написать отдельную книгу. Пестрота камуфляжей, эмблем и кокард была поразительна, о чем свидетельствует цветной рисунок. Надеюсь, что хорошей дополнительной информацией стали схемы окрасок, сопровождавшие цикл статей «Воздушные асы — кто они?». Ведь большинство союзных асов первой мировой летало именно на «Спадах»...

НА ЦВЕТНОМ РИСУНКЕ:

1.«Спад» SVII, пилот Жан Шапу, 1917 год.
2.«Спад» SVTI английских ВВС, западный фронт, 1917 год.
3.«Спад» SXn, пилот Феликс Мадон (40 побед), весна 1918 года.
4.«Спад» SXHI, пилот Мишель Куаффер (34 победы), лето 1918 года.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ «СПАД»

 Вячеслав КОНДРАТЬЕВ
Крылья Родины №7'1994