Создание бомбардировщика B-29

Работами по ХВ-29 руководил главный конструктор Э. Бэлл, которому к тому времени исполнилось 28 лет; его заместителю Э. Уэлсу — столько же, главному аэродинамику Д. Шайреру и того меньше — всего 27.

Аэродинамические исследования по ХВ-29 проводились в трубах Вашингтонского университета, Калифорнийского технологического института и NACA. Их завершили в апреле 1941 г. В начале того же месяца в Сиэтле построили полноразмерный макет.

Первой задачей для аэродинамиков было найти профиль крыла с высокими характеристиками. Их перебрали и испытали множество, но, в конце концов, создали собственный — Боинг 115, а когда позже военные потребовали увеличения нормальной полетной массы до 45 000 кг, а перегрузочной — до 54 500 кг, разработали профиль Боинг 117 с еще более высокими характеристиками.

Был спроектирован и посадочный щиток-закрылок, занявший примерно пятую часть площади крыла. В итоге удалось получить приемлемую посадочную скорость. Много головной боли доставил выбор оптимальных размеров хвостового оперения и рулей, но в результате самолет вышел устойчивым и хорошо управляемым в широком диапазоне изменения центровки

После многих неприятностей с бомбардировщиками В-26, имевшими большую нагрузку на крыло и весьма посредственные вэлетно-посадочные качества, военные потребовали снизить нагрузку на крыло для ХВ-29. Но специалисты «Б0инг» сумели доказать, что пороки В-26 на критических скоростях являются результатом целой комбинации ошибок, допущенных при его проектировании. Вопрос о чрезмерной нагрузке на крыло для В-29 был снят.

Представители ВВС также потребовали удлинить бомбоотсеки, поэтому длину самолета увеличили на 1,5 м. Зато теперь ХВ-29 мог брать большее количество бомб, ассортимент их типов расширился, равно как и возможность их подвески в различных комбинациях. Одновременно увеличили размеры кабины кормового стрелка.

Дпя сохранения приемлемой центровки самолета при сбрасывании бомб из двух бомбовых отсеков, расположенных впе-^щи и позади центроплана крыла, разработали специальную методику загрузки бомбами и новые механизмы сбрасывания.

Проектировщикам удалось создать легкое и прочное крыло дв^тонжеронной кессонной конструкции, внутри которого располагались мягкие топливные баки. Фюзеляж полумонококовой конструкции имел одну технологическую особенность: его обшивка приклепывалась только к стрингерам. Это позволило сократить трудоемкость изготовпения ХВ-29 на несколько тысяч челое,еко-часов.

Дпя улучшения высотных характеристик на каждом двигателе устанавливались два турбокомпрессора. Это была вынужденная мера — просто достаточно мощных турбокомпрессоров тогда еще не существовало. На крейсерском режиме полета на определенных высотах один нагнетатель мог выключаться.

Сложной задачей стало соэдание турелей, которыми можно управлять из гермокабины. Анализ различных схем установок и систем управления огнем привел к мысли, что наиболее предпочтительный здеСЬ вариант — наружная установка турелей с дистанционным управлением. В систему управпения огнем требовалось ввести вычислитель, который бы помогал наводить пулеметы на цель. Специалисты ВВС прраали перископический прицел «Сперри», исключавший применение блистеров и тем самым улучшавший аэ^щинамику самолета. Однако подобный прицел имел существенный недостаток — он не обеспечивал достаточного поля обзора. В декабре 1941 г. военные предложили поставить на ХВ-29 громоздкие турели с местом стрелка, что заметно ухудшало аэродинамику самолета. В конце концов пришли к решению, что все стрелковое вооружение будет дистанционно-электроуправляемое, а наведение осуществляться с постов в блистерах. От перископических прицелов отказались.

Разработка оборонительного вооружения проводилась совместно фирмой «Дженерал электрик», «Боинг» и специалистами ВВС. Турели управлялись дистанционно со стрелковых постов (станций) у блистеров на фюзеляже. Система позволяла любому стрелку (за исключением кормового) управлять больше чем одной турелью. Таким образом, появилась возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, причем каждый раз концентрировать на противнике максимум огня.

Система сохраняла боеспособность при поражении одного или нескольких постов. Мозгом системы являлся вычислитель, который выполнял все операции по введению поправок стрельбы на внешние факторы, за исключением параметра дальности до цели, которую в систему вносил стрелок с помощью оптического прицела.

Таким образом, удалось уменьшить размеры турелей и улучшить условия работы стрелков, за исключением хвостового стрелка, который управлял турелью с двумя пулеметами калибра 12,7 мм и 20-мм пушкой непосредственно. Мощное и эффективное вооружение давало возможность ХВ-29 летать без сопровождения истребителей.

Конструкторам также пришлось решать вопрос: каким способом приводить в действие различные агрегаты самолета? Гидравлическая и пневматическая системы проще, но менее живучи. Электрическая — сложнее, но менее уязвима в боевых условиях. В конце концов, остановились на последней, дополнив ее гидравлическими или пневматическими приводами там, где требовались большие усилия. На ХВ-29 стояли 152 электромотора. В дополнение к генераторам на двигателях самолет оснастили ВСУ — небольшим бензиновым двигателем с электрогенератором. Его основным назначением являлось питание электростартеров при запуске основных моторов.

Проблемы помехозащищенности радиооборудования, которым самолет, по сравнению с предыдущими машинами, был перенасыщен, решались экранировкой и рациональным размещением проводки. От экранировки жгутов проводов трубками отказались. Опыт боевого использования В-17 показал, что эта схема весьма уязвима от прострелов. Пуля, пробившая экранирующую трубку, начинала в ней «гулять» и рвать провода.

Из пяти отсеков фюзеляжа только три, где находился экипаж, должны были быть герметичными — носовой, средний и хвостовой. Перемещение из носового отсека в средний осуществлялось через герметичный лаз, расположенный над бомбоотсеком. Воздух в кабины поступал от нагнетателя и кондиционеров. Гермоотсеки нагревались или охлаждались воздухом, отбираемым от выхлопных коллекторов двигателей, и забортным воздухом. Много сил потратили на поиск уплотнительных составов для стыковых соединений обшивки и герметизации вводов тросов управления.

Для внутренней звукоизоляции фюзеляжа служили слои волоса, хлопчатобумажной ткани и капки. Обращенная к обшивке сторона изоляции покрывалась лакированной материей, непроницаемой для воздуха, внутренняя — грубым пористым полотном. Звукоизоляция одновременно служила тепловой. Поскольку после Перл-Харбора японцы контролировали все основные источники экспорта капки, срочно разработали ее заменитель на основе стекловолокна.

В результате В-29, несмотря на огромную по тому времени мощность двигателей, оказался одним из самых «тихих» самолетов. Для поддержания необходимой весовой дисциплины машину разбили на отдельные части, масса которых строго фиксировалась. Каждый конструктор мог «истратить» лишь то, что ему было отпущено. Он, конечно, мог попросить помощи у коллег, но лимитом делились очень неохотно. Безусловно, имелись случаи вынужденного «перерасхода», но для этого требовалось согласие главного конструктора, а тому необходимо было уладить вопрос с ухудшением летных данных с командованием ВВС. Однако эти издержки были неизбежны — многих элементов оборудования и вооружения еще не существовало, и их данные менялись уже в процессе проектирования.