Небоевые модификации B-29

ХВ-29Е, ХВ-29Н И B-29F

В 1948 г. один B-29-BW, получивший обозначение ХВ-29Е, модернизировали для испытаний и отработки систем оборонительного вооружения. Ранее для подобных работ оборудовали один B-29A-BN, переименованный в ХВ-29Н. Шесть экземпляров B-29-BW после войны доработали для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Эти самолеты получили обозначение B-29F.

ЛЕТАЮЩИЕ ЛАБОРАТОРИИ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ДВИГАТЕЛЕЙ

Пять В-29 использовались для испытания усовершенствованных силовых установок под обозначением YB-29L. Переделка проводилась фирмой «Кэр-тис-Райт». Машины оборудовали двигателями R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами С6445-В312. Заменили капоты моторов и маслорадиаторы. Полностью сняли стрелковое вооружение, включая кормовую установку.

Один В-29В-55-ВА переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний ТРД. Испытуемый двигатель подвешивался на земле из технологической ямы на специальном держателе в заднем бомбоотсеке. Летающая лаборатория, названная XB-29G, имела все необходимое оборудование для проведения испытаний силовой установки. На этой машине опробовали двигатели J35, J42, J48 и J73.

ДОЗАПРАВКА В ВОЗДУХЕ

В послевоенный период в США серьезно занялись внедрением систем дозаправки топливом в полете. Первой из принятых на вооружение стала британская система, разработанная фирмой «Флайт рефьюэлинг», — наиболее технически простая, но и наименее эффективная.

В 1948 г. в Уичите в самолеты-заправщики КВ-29М переделали 92 бомбардировщика В-29 и В-29А. В каждом из двух бомбоотсеков установили по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 л, при этом общая емкость баков увеличилась до 45 546 л. В задней негерметической части фюзеляжа размещалась аппаратура для перекачки топлива с рабочим местом оператора. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, радиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.

Одновременно для дозаправки модифицировали 72 В-29, которые получили обозначение B-29L (замененное позднее на B-29MR). Доработка состояла в установке дополнительного бака в заднем бомбоотсеке (увеличившего суммарный объем топливной системы до 35 390 л) и аппаратуры захвата и подтягивания

СПАСАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ БВ-29

В поисково-спасательные машины SB-29 были пе^зделаны 16 В-29. Антенну РЛС АN/АРQ-1З сдвинули на место передней нижней пулеметной установки, а место радиста перенесли в заднюю гермокабину. SB-29 нес спасательную лодку А-З, которая подвешивалась под фюзеляжем и при необходимости сбрасывалась на парашюте. Лодка комплектовалась спасательным снаряжением и бензиновым двигателем с запасом хода 900 км. Для работы ночью на самолете устанавливались дополнительные фары под крылом.

МЕТЕОРАЗВЕДЧИК WB-29

Некоторое количество В-29 под обозначением WB-29 приспособили для разведки погоды. Турели над и под фюзеляжем демонтировали, а в носовой части сделали наблюдательный блистер. На WB-29 ставили много специальной метеорологической аппаратуры и дополнительных систем, в частности, психрометр ML-313/AM, измеритель относительной влажности Ю/АМО-2, радиовысотомер SCR-718, радиовысотомер АМАР^1; самолет нес набор радиозондов AN/AMT-3, сбрасываемых с парашютами. Некоторые машины, предназначенные для наблюдения за испытаниями ядерного оружия, оборудовались специальным фильтром воздуха, располагавшимся на месте верхней задней огневой точки.

САМОЛЕТЫ-НОСИТЕЛИ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ

Один B-29-96-BW под обозначением ЕВ-29 участвовал в испытаниях американских экспериментальных самолетов с ЖРД. Модификация заключалась в демонтаже створок бомбоотсека и установке подвески для экспериментального аппарата. Носитель поднимал испытываемый самолет на высоту, где тот отцеплялся и запускал свой двигатель. Таким образом испытывались ракетные самолеты серии Х-1. 14 октября 1947 г. EB-29 поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Иге-ром, который в полете впервые в истории превысил скорость звука.

Bторым самолетом-носителем, носившим обозначение EB-29, был B-29В-60-ВА. Он участвовал в отработке системы подвески, старта и возвращения на борт опытного истребителя XF-85 «Гоблин», который создавался для обороны бомбардировщиков типа В-36. Бомбардировщик должен был нести его в бомбоотсе-ке, при необходимости выпуская в воздух, а затем принимая обратно. XF-85 размещался в заднем бомбоотсеке ЕВ-29, где имелось специальное устройство для его старта и подцепки в воздухе.

Один В-29 использовался как носитель экспериментального ракетного самолета Дуглас D-558-2 «Скайрокет» и по окончании его испытаний был оставлен NACA.

БЕСПИЛОТНАЯ МИШЕНЬ QB-29 И САМОЛЕТ УПРАВЛЕНИЯ DB-29

После 1954 г. часть снимаемых с вооружения бомбардировщиков В-29 переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени ОВ-29. Машины, оборудованные для управления мишенями, именовались DB-29. Существовали проекты создания на базе В-29 беспилотных ударных самолетов-снарядов, в том числе и с ядерными боеголовками, но они не вышли из стадии технических предложений, так как в середине 1950-х гг. уже появились первые крылатые и баллистические ракеты.

ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ СВ-29К И УВ-29

В 1949 г. один B-29-BW переделали в транспортный самолет СВ-29К, который находился в эксплуатации до 1956 г. Примерно в то же время появилась подобная машина с более комфортабельным салоном, предназначенная для перевозки высшего командного состава ВВС, — VB-29.

ЭКСПЕРИМЕНТЫ

14 апреля 1947 г. морская авиация получила от ВВС четыре B-29-BW, переименованных в P2B-1S. Их использовали для испытаний средств борьбы с подводными лодками. Два самолета, обозначенных P2B-2S, оснастили дополнительными баками в бомбоотсеках и новой поисковой РЛС.

В конце 1940-х гг. в США вели работы по использованию высотных самолетов для ретрансляции телевизионных передач. На серийном В-29 на киль установили приемную антенну, а 7,5-метровая передающая шарнирно крепилась под фюзеляжем. При посадке она полностью убиралась. Первая демонстрация этой машины, получившей название «Стра-товижн», состоялась в 1948 г. Несколько лет она проходила испытания.

Во время войны в Корее, когда В-29 перешли к действиям в темное время суток, потребовались новые средства борьбы с ночными истребителями. Появилась идея оснастить самолет мощной хвостовой фарой, которая должна была слепить летчиков на перехватчиках. В рамках программы «Глоу ворм» на одном В-29 между двумя кормовыми пулеметами установили прожектор с силой света 500 000 000 свечей. Но эффект получился обратным: кормовой стрелок оказался полностью ослеплен, а для истребителей В-29 стал в темноте прекрасно заметной целью.

В начале 1950-х гг. в Америке начались работы над самолетами дальнего радиолокационного дозора (ДРЛО). При этом использовали три В-29. В июле 1951 г. B-29-80-BW оборудовали РЛС AN/ARBS-20С с антенной в большом обтекателе каплевидной формы, установленном над передней частью фюзеляжа.

В одном экземпляре существовал самолет с обозначением ERB-29, предназначавшийся для испытаний различной электронной аппаратуры.

В 1950-е гг. в США предприняли оригинальную попытку, суть которой сводилась к обеспечению прикрытия тяжелых бомбардировщиков на большом удалении от баз. В связи с этим была спроектирована система из одного доработанного бомбардировщика ЕТВ-29 и двух истребителей EF-84, стыковавшихся с носителем по законцовкам крыльев. В ходе испытаний выполнили несколько полетов, в одном из которых «трио» потерпело катастрофу.