МиГ-29. Экспорт и гласность
Для поставки за рубеж были разработаны два варианта истребителя: для стран Организации Варшавского Договора — изделие «9-12А», для других государств — «9-12Б», отличавшиеся составом и характеристиками оборудования и вооружения. Первым в серийное производство запустили вариант «Б» с РЛПК-29ЭБ, ОЭПрНК-29Э2 и ракетами Р-27Р1 и Р-60МК. С 1986 года самолеты этого типа поставлялись в Индию. Первой социалистической страной, получившей в 1988 году МиГ-29 варианта «А», стала ГДР.
До распада Советского Союза МиГ-29 экспортировали также в Алжир, Болгарию, Бангладеж, Индию, Ирак, Иран (впоследствии к ним добавился 21 иракский самолет), Йемен, КНДР, Кубу, Польшу, Румынию, Сирию, Судан и Югославию.
Летом 1986 года была предпринята попытка заинтересовать машиной Финляндию, которая не без успеха эксплуатировала самолеты советской постройки с 1941 года Правда, после начала Великой Отечественной войны наша техника поступала в страну Суоми не в рамках торгово-экономического сотрудничества, а в качестве трофеев гитлеровской Германии. После войны в Финляндии эксплуатировались самолеты МиГ-15, МиГ-21Ф и Ил-28. Особых претензий к качеству советской авиатехники финны не предъявляли, но, став членами НАТО, они предпочли авиатехнику Северо-Атлантичес-кого блока, отказавшись от МиГ-23МЛ и МиГ-29.
В первых числах июля 1986 года в Финляндию на авиабазу Куоппио-Риссала направили шесть «МиГов» с экипажами из подмосковной Кубинки. Это были первые визиты МиГ-29 за рубеж, но с демонстрацией на авиасалонах не спешили.
Лишь в сентябре 1988 года зарубежные специалисты смогли ближе ознакомиться с «МиГом», включая его учебно-боевой вариант. Произошло это на авиасалоне в Фарн-боро.
Для участия в британском авиасалоне, проходившем в сентябре 1988 года, ОКБ имени А.И. Микояна подготовило МиГ-29П (изделие «9-12П», бортовой № 10) и МиГ-29УБ (бортовой № 53). Оба изделия представляли собой серийные машины, доработанные в «показные» варианты. Истребители отличались от боевых машин прежде всего составом навигационного оборудования.
В Фарнборо «МиГи» перелетели, совершив промежуточную посадку на аэродроме Виттшток в ГДР. МиГ-29 пилотировал летчик-испытатель ОКБ имени А.И. Микояна А.Н. Квочур, а спарку — Р.П. Таскаев. Появление на авиашоу двух советских самолетов вызвало настоящую сенсацию.
Сенсацией салона стала демонстрация летчиками-испытателями А.Н. Квочуром и Р.П. Таскаевым «колокола» — маневра набора высоты с уменьшением скорости практически до нулевой со скольжением на хвост и последующим переводом машины в пикирование, а затем и в горизонтальный полет.
Ранее ее выполняли лишь пилоты на спортивных машинах. В данном случае многие специалисты увидели в ней тактический прием, позволявший сорвать захват цели импульсно-доплеровской PJ1C на фоне земли. В то же время «колокол» демонстрировал управляемость истребителя на нулевых скоростях полета, а также его способность сохранять работоспособность силовой установки. После этого дебюта в прессе разгорелась дискуссия о практической ценности «колокола».
В ОКБ имени А.И. Микояна считали, что зависание истребителя на мгновение во время воздушного боя приведет к срыву атаки противника, использующего на своих истребителях импульсно-доплеровские PJ1C. Однако не следует забывать, что торможение до полной остановки самолета — это не только потеря неприятелем цели (на короткое время), но и скорости, позволяющей совершать необходимые маневры. А для разгона машины и занятия ею выгодной позиции в бою потребует значительно большего времени.
Демонстрационные полеты в Фарнборо подтвердили предположение, что МиГ-29 является серьезным конкурентом зарубежным истребителям. Поэтому на выставке иностранцев интересовало все — от болтов и качества изготовления машины до ее оборудования и летных данных. Как водится, было много критики, но на этом фоне зарубежные специалисты все же признали, что МиГ-29, не имея «активной» электродистанционной системы управления, обладает прекрасной маневренностью, особенно их поразила возможность выполнения такой фигуры, как «колокол». Отмечались хорошие разгонные характеристики.
Вскоре после окончания авиасалона, когда еще не улеглись эмоции, журнал «Флайт» писал: «Самолеты «МиГ» захватили выставку ошеломляющим показом фигур классического высшего пилотажа. Оба самолета, похоже, являются обычными серийными вариантами...
Показ начинается с петли, затем следует «фирменное блюдо» — вертикальный набор высоты, сброс тяги, зависание в течение секунды перед полностью управляемым скольжением на хвост в течение двух секунд с переходом в «молоткоподобное сваливание...».
Это писал журналист, но куда весомей отзыв об увиденном профессионала. В журнале «Флайт шоу дейли» летчик-испытатель из Великобритании Джон Фарли отметил: «Анатолий Квочур и его МиГ-29, возможно, новички в Фарнборо, но они определенно в течение долгого времени были где-то, где приобрели такой лоск. Меня поразили не только характеристики самолета — все мы знали, что могут высокая тяго-вооруженность в сочетании с хорошим крылом. Но больше всего элегантная демонстрация фигур без видимых усилий. Когда я впервые увидел это, то сделал единственную пометку: «Он заворожил всех». МиГ-29 совершил разворот столь малого радиуса, какой присущ только самолетам высшей лиги, но без обычного для них большого угла атаки. И, как я полагаю, не потерял при этом такого же количества энергии. Получив очевидные доказательства качеств самолета и летчика как в воздухе, так и на земле, я прежде всего рад тому, что их первый визит в Великобританию не был вызван более серьезными причинами, чем авиационная выставка. Снова цитирую Квочура: «Мой полет в Фарнборо задуман так, чтобы за ним было приятно наблюдать». Это несомненно так...».
Реклама сделала свое дело. МиГ-29 стал одним из самых популярных истребителей мира. В начале 1990-х ВВС Финляндии объявили конкурс на поставку нового истребителя. В нем участвовали «Мираж» 2000-5, JAS-39, F-16 и F/A-18. МиГ-29 официально не рассматривался, хотя и был «теневым» пятым кандидатом. По словам генерал-майора X. Никунена, в то время командовавшего ВВС Финляндии, МиГ-29 имел хорошие характеристики, но недостаточно высокие экономичность и эксплуатационную технологичность. Кроме того, генерал выразил сомнение в возможности нашей страны обеспечить самолеты запчастями и оплачивать «МиГи» по бартеру (поставками своих товаров).
К 1991 году в 12 странах эксплуатировалось почти 300 МиГ-29.