Городской автобус ЗиС-155 1949 года

Как известно, период конца XIX - начала XX веков в Европе и Северной Америке ознаменовался бурным ростом промышленного производства и качественным скачком в технологиях. Появились принципиально новые технические конструкции - от лампы накаливания до двигателя внутреннего сгорания. Наиболее крупные промышленные предприятия строились и развивались в основном вокруг городов, что привело к урбанизации населения в этих регионах. В такой ситуации вполне логично встала задача регулярной перевозки жителей городов из одного района в другой. То есть назрела необходимость создания маршрутного пассажирского транспорта. В связи с ростом пассажиропотока, старые добрые извозчики уже не справлялись с поставленной задачей. Уже в конце XIX века в городах  Европы появились первые предвестники современного пассажирского транспорта - конки, омнибусы и другие, на конной, а затем паровой тяге.

Изобретение трамвая, казалось бы, решало все проблемы. Крупные города обрастали паутиной трамвайных линий, улицы вздрагивали от скрежета железных колёс и истеричных трамвайных звонков, а жители города получили недорогой и высокопроизводительный общественный транспорт. Только вот незадача, развитие инфраструктуры электрического рельсового транспорта требовало колоссальных вложений - прокладка дорог и проводов, постройка подстанций, не говоря уже о подвижном составе.

Все эти факторы стали веским аргументом в пользу нового вида транспорта с тягой от двигателя внутреннего сгорания - автобуса. Он не требовал такой развитой инфраструктуры, как трамвай. Всё, что ему было нужно - более-менее ровное дорожное покрытие.

В Советском Союзе самые первые маршруты автобусов появились в августе 1924-го. Уже в начале 1929 года в нашей стране было 1368 автобусов. Они обслуживали на тот момент 84 советских города. В основном это были импортные машины компаний Лейланд, ФИАТ и Форд. Стоит заметить, что лишь в 41 городе нашей страны тогда было организовано трамвайное сообщение. 

В 30-х годах потребности в пассажирском транспорте только росли и дорого и ограниченный в количестве импорт проблему не решал. Появились первые отечественные автобусы. Это были Я-6, ЗиС-8, ЗиС-16, представляющие собой грузовые шасси,  доработанные для установки деревянных, как правило, автобусных кузовов. Как и следовало ожидать, они были жёсткие, тесные и вмещали небольшое количество пассажиров. Механическая КПП и тормоза с механическим приводом без усилителя мало подходили для движения по городу с большим количеством остановок, троганий, переключений. Это требовало от водителя того времени колоссальных усилий, концентрации внимания и выносливости. Капотная компоновка накладывала ограничения для использования полезной площади автобуса. На тот момент она не превышала 75 процентов от общей.

 В данной ситуации острой необходимостью был переход на более рациональную вагонную компоновку автобуса. Это позволило бы получить до 90% полезной площади. В 1937-38 гг в НИИ городского транспорта и в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт) были созданы два опытных экземпляра. Соответственно, первый был создан на базе ЗиС-8, а второй имел оригинальную конструкцию. НАТИ-А, такое он получил название, был оснащён цельнометаллическим несущим кузовом на шестьдесят человек, расположенный сзади поперечно 6 цилиндровый двигатель в 155 л.с. Тормозная система была пневматической.  

Подобные конструкции были созданы на Горьковском автозаводе (ГАЗ-71) и Заводе имени Сталина (ЗиС-17).

По окончании Великой отечественной войны необходимость в новых автобусах только увеличилась. Нужна была машина вагонной компоновки с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции. Предполагалось использования дизельной силовой установки. Конструкторскому коллективу ЗиСа была поставлена задача спроектировать такой автобус с автоматической транслиссией. Это должна была быть либо электрическая бесступенчатая, либо гидравлическая передача. Подобные схемы использовались на американских автобусах МАСК и GMC соответственно.

Новой машине присвоили индекс ЗиС-154. Проектирование начали в 1946 году весной. Проектом занималось КБ автобусов под руководством А.И.Израэль-Скерджева.К концу 46-го собрали первый экземпляр  с кузовом из дюралюминия. Силовая установка состояла из двухтактного 4-цилиндрового 112-сильным дизеля ЯАЗ-204Д и автоматической бесступенчатой электрической трансмиссии. Салон был рассчитан на  62 сидячих места. Максимальная численность перевозимых пассажиров составляла 75 человек. Скорость достигала 75 км/ч.

Новинка отличалась плавностью хода, комфортом в салоне, удобными сиденьями и продуманной компоновкой. Стоит также отметить эффективную вентиляцию и отопление, что для наших северных широт также немаловажно.  Водители не могли не отметить возросшие удобство и комфорт на рабочем месте.

Однако, не всё было так гладко. При всех своих неотъемлемых преимуществах, машина имела конструктивные недоработки. В первую очередь они касались силовой установки и трансмиссии. Дизельный двигатель ЯАЗ-204Д не обеспечивал должной надёжности, сильно шумел и дымил, что не могло не вызвать обеспокоенности как на заводе, так и со стороны заказчиков. Более того, проявилось несовпадение характеристик мотора и сопряжённого генератора. Это вызвало проблемы в трансмиссии, особенно при трогании. Это яркий пример того, как передовые конструктивные решения превзошли имеющиеся технологические возможности. Автопром 50-х не в состоянии был обеспечить должного технического исполнения безусловно передовых идей инженеров, опередивших время. Как бы то ни было, перспективные конструкторские решения были надолго скомпометированы и забыты.

В итоге в 1950 году ЗиС-154 пришлось снять с производства и перейти на выпуск унифицированного с ним по большинству элементов кузова, но гораздо более простого 28-местного городского автобуса ЗиС-155 с обычной механической трансмиссией, спроектированного в целях упрощения и удешевления его производства на основных агрегатах шасси грузового автомобиля ЗиС-150.

Силовой агрегат нового автобуса представлял собой 6-цилиндровый карбюраторный двигатель ЗиС-124, мало отличавшийся от мотора грузового автомобиля ЗиС-150. В результате доработок мощность двигателя была доведена до 95 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 2800 об/мин. Сцепление фрикционное, двухдисковое, сухое. Коробка передач механическая, пятиступенчатая, трехходовая.

Увеличенный расход электроэнергии для освещения автобуса потребовал установки генератора большей (по сравнению с генератором ЗиС-150) мощности — 1000 Вт и аккумуляторной батареи увеличенной емкости.

Карданная передача представляла собой два трубчатых открытых вала с промежуточной опорой на двух шариковых подшипниках.

Ведущий задний мост имел литую из ковкого чугуна балку с запрессованными в нее стальными термообработанными трубами. Главная передача — двойная, с конической и цилиндрической парами со спиральным зубом. Дифференциал конический, с четырьмя сателлитами.

Передняя ось направляющего типа, с кованой балкой двутаврового сечения. Поворотный кулак опирался на роликовый конический подшипник.

Передняя и задняя подвески автобуса выполнены на четырех листовых полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия на передней и задней осях. Рессоры подвешивались к подрессорным площадкам балок переднего и заднего мостов снизу и крепились стальными стремянками.

Рулевой механизм представлял собой глобоидный червяк с тройным роликом; стальной червяк вращался на двух конических роликовых подшипниках, стальной трехрядный ролик — на игольчатом подшипнике. Рулевое колесо — трехспицевое, диаметром 550 мм.

Колеса автобуса дисковые, стальные, со съемными бортовым и запорным кольцами. К ступицам колесные диски крепятся восемью шпильками с резьбой М20х1,5 мм и гайками со сферической опорной поверхностью. Причем резьба на шпильках правых колес была правой, а на шпильках левых колес — левой. Передние колеса односкатные, задние — двухскатные, причем все колеса были взаимозаменяемыми. Давление во всех шинах составляло 5 атмосфер.

Тормоза барабанные, колодочные, с пневматическим приводом. Диаметр тормозных барабанов — 420 мм. Воздушный компрессор поршневого типа, двухцилиндровый, с приводом от шкива вентилятора.

Ручной тормоз дисковый, двухколодочный, установлен на заднем фланце вала промежуточной опоры. Рычаг ручного тормоза с зубчатым сектором установлен справа от водителя. Электрооборудование однопроводного типа, причем с массой была соединена не отрицательная, как на большинстве современных автомобилей, а положительная клемма аккумулятора напряжением 12 В и емкостью 200 А ч. Привод генератора мощностью 1000 Вт — клиноременный, от шкива коленчатого вала.

Автобус имел 28 мест для сидения при штатной вместимости 50 пассажиров. Кузов автобуса цельнометаллический, несущий, вагонного типа. Каркас основания клепаный из фасонных прессованных дюралюминиевых профилей, шпангоуты кузова стальные. Внешняя облицовка комбинированная: штампованные передняя, задняя и верхние боковые части — из листовой стали, а обшивка средней части — из листового дюралюминия. Передняя и задняя части внутренней облицовки кузова — штампованные, из листовой стали, средняя часть — из листовой стали и специального картона. Пол кузова — из 10-мм фанеры, покрытый резиновым ковром.

Вентиляция кузова осуществлялась с помощью шести вентиляционных люков, служащих для вытяжки воздуха из салона во время движения автобуса. Для усиления вентиляции салона в летнее время предназначен люк в передней стенке кузова, при открывании которого осуществляется нагнетание воздуха за счет набегающего потока.

Двери четырехстворчатые, их створки в отличие от дверей троллейбусов того времени открывались наружу, что не способствовало их долговечности, поскольку пассажиры, стремящиеся проникнуть в заполненный до отказа салон, использовали створку в качестве поручня и в конце концов выламывали ее. Открывание и закрывание дверей осуществлялось пневматическим устройством поршневого типа, расположенным над дверьми под внутренней облицовкой.

Максимальная скорость автобуса с нагрузкой в 50 пассажиров составляла 65 км/ч, запас хода по топливу с той же нагрузкой — 350 км, контрольный расход топлива при этом достигал (в летнее время) 33 л/100 км.

ЗиС-155 выпускался с 1949 по 1957 год и стал самым массовым городским автобусом того времени. Однако уже в середине 50-х годов минувшего века стало ясно, что недостаточная вместимость этих машин не позволяет им справляться с возрастающими пассажиропотоками. К тому же конструкция автобуса, созданная на базе грузового автомобиля, оставляла желать лучшего. В августе 1957 года на замену ЗиС-155 начали выпускать более вместительный 32-местный автобус среднего класса ЗиЛ-158 (общая вместимость — 60 пассажиров). Однако новая машина по конструкции мало отличалась от ЗиС-155, многие узлы и агрегаты этих автобусов были взаимозаменяемы, а новыми можно было считать только форму и габариты кузова.

Автобус {иС-155 оснащался 6-цилиндровым 95-сильным карбюраторным двигателем ЗиС-124, представлявшим собой форсированный двигатель грузового автомобиля ЗнС-150

Внешний вид автобуса ЗиС-155:

1 — дверь кабины водителя; 2,21 — буксирные крюки; 3,20 — бамперы; 4 — створки доступа к двигателю; 5 — вентиляционные решетки системы охлаждения двигателя; 6 — фара; 7 — фонарь указателя поворота; 8 — стеклоочистители; 9 — лобовые стекла; 10 — остекление табло указателя маршрута; 11 — фонарь указателя маршрута; 12 — вентиляционный люк; 13 — зеркало; 14 — передний габаритный фонарь; 15 — верхнее окно; 16 — боковое подъемное окно: 17 — задний габаритный фонарь; 18 — заднее боковое окно; 19 — створка двери; 21 — буксирный крюк; 22 — створка отсека запасного колеса; 23 — фонарь стоп-сигнала; 24 — фонарь указателя поворота; 25 — задние стекла; 26 — уплотнитель двери; 27 — окно створки двери

Передняя подвеска автобуса:

1 — задний кронштейн; 2 — серьга; 3 — задний конец рессоры; 4 — хомуты; 5 — кронштейн амортизатора; 6 — амортизатор; 7 — передний кронштейн; 8 — накладка кронштейна; 9 — передний конец рессоры; 10—стяжной болт