Дизельный электроход ЗиС-154

Первые десятилетия советской власти в нашей стране были отмечены небывалыми доселе темпами роста промышленности. Строились новые заводы. электростанции, вокруг них возводились целые города. Росло население в самих городах, расширялась территория застройки. Тем актуальнее становилась проблема организации регулярных перевозок людей внутри города. Вставал вопрос о создании городской инфраструктуры пассажирских перевозок. Автобус был на тот момент наиболее простым и наименее затратным вариантом городского пассажирского транспорта.

В то время Советский Союз располагал уже машинами собственной разработки. Это были автобусы Я-6, ЗиС-8. Позже появился ЗиС-16. Это были машины капотной компоновки, спроектированные на базе грузовых шасси, подвергшихся некоторым доработкам. На них монтировался деревянный автобусный кузов. Такие кузова были достаточно тесные и маловместительные - издержки моторной компоновки, когда капот "съедает" до 25% полезной площади машины. 

Картина будет полной, если добавить к вышеуказанным недостаткам слабый двигатель и неэффективные механические тормоза без какого бы то ни было усиления. А если вспомнить о жёсткой грузовой подвеске, механической трансмиссии и особенностях движения городского транспорта с частыми остановками и переключениями, то становится понятно, что жизнь водителя автобуса была не самой комфортной. Да и пассажирам о комфорте приходилось только мечтать.

Единственным выходом из создавшейся ситуации была постройка машины бескапотной (вагонной) компоновки с более мощным двигателем и автоматической трансмиссией. Немаловажным аспектом было создание автобусного шасси с более комфортной подвеской.

1937-38 гг в НИИ городского транспорта и в НАТИ (Научно-исследовательский автотракторный институт) были созданы два опытных экземпляра. Соответственно, первый был создан на базе ЗиС-8, а второй имел оригинальную конструкцию. НАТИ-А, такое он получил название, был оснащён цельнометаллическим несущим кузовом на шестьдесят человек, расположенный сзади поперечно 6 цилиндровый двигатель в 155 л.с. Тормозная система была пневматической. Подобные конструкции были созданы на Горьковском автозаводе (ГАЗ-71) и Заводе имени Сталина (ЗиС-17).

Несмотря на явные преимущества новых автобусов, в серию они не пошли. В тревожные предвоенные годы не хватало производственных мощностей для производства новых машин. Однако к отработанным конструкторским решениям и идеям вернулись по окончании войны. Не секрет, что в военные годы советская промышленность совершила технологический прорыв в машиностроении. Автопром не стал исключением. Благодаря, в том числе, ленд-лизу и сотрудничеству с союзниками в военно-техническом плане наши инженеры смогли ознакомиться с западными образцами автомобильной техники. 

Страна вставала из руин, ей нужно было больше автомобилей, и больше нужно было автомобилей гражданских. Росли города. увеличилвалось население городов. Всё это побудило инженеров ЗиСа вплотную приступить к проектированию автобуса, отвечающего самым современным требованиям. Предполагалось создать городской автобус вагонной компоновки. Цельнометаллический кузов несущего типа и электрической трансмиссией. Подобная схема была реализована на американском автобусе MACK (даже внешне очень похожим на новый ЗиС). На другом американском автобусе компании GMC трансмиссия была гидравлической.

В начале  сорок пятого в Советском Союзе неизвестно каким образом оказался американский автобус компании GMC. Машина отличалась бескапотным кузовом вагонного типа и аэродинамическим дизайном. На авиазаводе №292 в городе Саратове машину изучили, сняв чертежи. По конструкции кузов автобуса, выполненный из алюминия, чем-то напоминал фюхеляж самолёта. По этим чертежам изготовили шаблоны и оснастку для изготовления деталей кузова. Примечательно, что в процессе изготовления применили характерный для авиационной промышленности плазово-шаблонный метод. Подготовка происходила на авиационном заводе №82 в Тушине.

По мере накопления теоретического материала и проведения практических исследований и испытаний приступили к проектированию нового автобуса. Итак, в марте 1946 года началось создание машины, названной ЗиС-154 (ЗиС-122 шасси, ЗиС-190 кузов). В мае того же года

в кузовном цехе № 2 было организовано специальное КБ автобусов под руководством инженера А.И.Израэль-Скерджева. В проектировании ЗиС-154 участвовали конструкторы Г.И.Гольдберг, Н.В.Кугель, Е.А.Степанова, В.3.Киселев, В.Т.Потанин, В.А.Прокофьев, Р.Г. Пископель, П.П.Черняев, Л.Ф.Рогульская и другие. Испытания построенных образцов проводили Г.В.Битт, М.О.Фридман и А. И. Ермолаев.

Работы развернулись широким фронтом с привлечением многих организаций. Вскоре определились основные параметры нового городского автобуса: число мест для сидения (включая водителя и кондуктора) — 36, полное — 62, максимальное — 75, снаряженная масса — 8000 кг, длина машины — 9500 мм, ширина — 2500 мм, высота — 2900 мм, база — 5460 мм, максимальная скорость — 65 км/ч, размер шин — 10,50—20", наименьший радиус поворота — 10,5 м.

Силовым агрегатом нового автобуса стал расположенный поперечно в задней его части двухтактный 4-цилин-дровый дизельный двигатель типа ЯАЗ-204Д (автобусная модификация нового для нашей промышленности дизеля ЯАЗ-204, аналога GMC-4-71) мощностью 82,4 кВт (112 л.с.), который готовился к производству на Ярославском автозаводе (для грузовика ЯАЗ-200). А основные элементы заднего и переднего мостов, карданного вала, рессор, рулевого управления и пневматической тормозной системы были унифицированы с новым грузовым автомобилем ЗиС-150.

Завод практически не имел опыта создания несущих секционных вагонных кузовов из алюминиевых сплавов. Для этого пришлось привлечь специалистов авиационного завода № 82. В конструкции были использованы прессованные алюминиевые профили и стальные шпангоуты. Основные несущие элементы кузова и их материалы удалось частично унифицировать с кузовами новых троллейбуса, трамвая и опытного горьковского автобуса ГАЗ-635. Входная дверь была сделана в передней части машины рядом с водителем, что позволяло ему наблюдать за посадкой пассажиров. Двери имели пневматическое управление.

Кузов ЗиС-154 рассчитывался на массовые пассажирские перевозки при сроке его амортизации восемь — десять лет. Он должен был стать базовым для последующего семейства различных автобусов путем простого изменения количества его секций.

Новой для завода стала и автоматическая бесступенчатая электротрансмиссия, до тех пор не применявшаяся в отечественном автобусостроении. Она сводила управление машиной только к манипуляциям педалями акселератора и тормоза, заметно улучшала плавность хода, позволяла лучше использовать мощность двигателя и в итоге повышала безопасность, поскольку водитель меньше утомлялся и мог теперь следить только за дорогой. Московский завод «Динамо» имени Кирова (главный конструктор А.А.Ра-бинович) в содружестве с научно-исследовательскими организациями в короткий срок создал для нового автобуса тяговые генераторы типа ДК-505А часовой мощностью 50 кВт и электродвигатели ДК-305А часовой мощностью 43 кВт, также в значительной степени унифицированные с новой серией тяговых электромашин для троллейбусов, трамваев и метро (ведущий конструктор А.Б.Иоффе). К сожалению, из-за отсутствия опыта и гибких средств регулирования параметры электромашин были выбраны не совсем удачно, что впоследствии не позволило оптимально согласовать их работу с внешней характеристикой двигателя, чтобы использовать его и так не вполне достаточную мощность.

В конструкции автобуса были применены и другие новые элементы, позже получившие распространение: мощные гидроамортизаторы передней подвески, расширительный бачок радиатора, автоматически управляемые жалюзи радиатора (с пневмоприводом), гидропривод педали акселератора (на машинах первых серий), звуковой сигнал перегрева двигателя, демпфер вентилятора, соединения трубопроводов типа «паркер». Позже был введен режимный переключатель трансмиссии, позволявший выбирать более динамичный городской режим движения или более экономичный загородный.

Работы над машиной велись быстрыми, буквально фронтовыми темпами, к которым уже привыкли на заводе. Проектирование автобуса в основном закончилось в середине ноября 1946 года, а уже 8 декабря был собран первый автобус. Шесть опытных образцов начали эксплуатироваться на московских улицах 8 июля 1947 года по маршруту Площадь Революции — Белорусский вокзал. В день 800-летия Москвы, 7 сентября 1947 года, к ним прибавились еще 25 машин, всего же в 1947 году построили 80 автобусов. Из-за ненадежной работы дизеля ЯАЗ-204Д на первых 75 автобусах устанавливались двигатели GMC-4-71.

С конца 1947 года начался выпуск небольших серий ЗиС-154 по временным технологическим процессам параллельно с проведением заводских исследовательских работ и при тесном сотрудничестве с эксплуатирующими организациями, что полностью оправдало себя как метод работы по доводке новой машины в короткий срок. Дефекты, как правило, устранялись на машинах этой же серии.

В течение 1949 года проводились государственные испытания автобуса ЗиС-154, по результатам которых Государственная комиссия рекомендовала его к серийному производству, хотя фактически он выпускался уже два года. К тому времени (на 1 октября 1949 года) 817 автобусов работали в 64 городах страны от Одессы до Магадана, а также за рубежом. Только за ,£)дин 1948 год их было выпущено 404 экземпляра, а в 1949 году — даже 472.

Машина понравилась пассажирам за свой невиданный ранее комфорт (плавность хода, мягкие и удобно расположенные сиденья, широкие двери и проход в салоне, вентиляция и отопление кузова, хорошее дневное и вечернее освещение) и эксплуатационникам за простоту управления, обслуживания и ремонта. С переходом парков на новые автобусы резко увеличилась эффективность использования подвижного состава на линии. По сравнению с довоенными городскими автобусами снаряженная масса ЗиС-154 на одного человека при максимальной своей вместимости снизилась с 102—105 кг до 80 кг, а полная длина — с 170—184 мм до 95 мм. На 30 процентов улучшилась его маневренность и на 25 — обзорность, что очень важно в городских условиях. На магистралях с напряженными грузопотоками новый автобус стал, безусловно, рентабельным (себестоимость эксплуатации его снизилась на 25—30 процентов по сравнению с ЗиС-16). Пробеги до капитального ремонта стали достигать 150 тыс. км (кроме двигателя); В зависимости от рельефа местности средняя эксплуатационная скорость его в городах составляла 19—30 км/ч (как скорость троллейбуса МТБ-82) и соответствовала требованиям напряженных городских графиков.

Эксплуатация показала, что пассажиры часто предпочитали ЗиС-154 другим видам транспорта. Любили новый автобус и водители за легкость и удобство управления, комфорт на рабочем месте. Они меньше уставали к концу смены по сравнению с теми, кто работал на старых ЗиС-8 и ЗиС-16. А этих машин еще много было на линиях.

В процессе производства автобус от серии к серии непрерывно улучшался: повышались его надежность, долговечность, удобство обслуживания, динамические качества, пусковые свойства. Однако на этом фоне все отчетливее проявлялись его недостатки, и в первую очередь — неудовлетворительная работа дизеля ЯАЗ-204Д, доводка которого Ярославским заводом затянулась.

Поломки поршневых колец, прогары поршней, обрывы форсунок и гильз цилиндров, трещины в головках блоков добавляли заботы эксплуатационникам, а шум двигателя и его дымность серьезно тревожили городские власти.

Автобусы ЗиС-154 постепенно стали переводить на окраинные и загородные линии. Завод безуспешно пытался заменить дизель ЯАЗ-204Д спаренной установкой стандартных бензиновых двигателей ЗиС-120 (даже построил на их базе оппозит-ный 12-цилиндровый ЗиС-122Б) мощностью 132,5 кВт (180 л.с.) или де-форсированным вариантом двигателя легкового автомобиля ЗиС-110 мощностью 77 кВт (105 л.с.). Последним оснастили около полусотни автобусов ЗиС-154А (шасси ЗиС-122А), но двигатель этот расходовал много топлива и быстро выходил из строя, поскольку не был рассчитан на постоянную работу с большой нагрузкой. Других подходящих для этого автобуса двигателей не нашлось.

Отчетливо выявилось не совсем удачное сочетание характеристик двигателя и связанных с ним электромашин, в частности, двухобмоточного генератора с самовозбуждением, а также их недостаточная мощность. При трогании с места нередко возникали «провалы» в работе трансмиссии. Неустранимыми дефектами были перегрузка передних колес, «писк» тормозов и их быстрый износ, плохая вентиляция и высокая запыленность расположенного сзади моторного отсека, недостаточная эффективность воздушных фильтров. Расположение входных дверей перед передним колесом нередко приводило к несчастным случаям среди пассажиров при трогании переполненного автобуса.

Таким образом, прогрессивные идеи и решения, заложенные в конструкцию машины, явно опередили свое время и сводились на нет некоторыми ошибками проектирования и некачественным исполнением ряда агрегатов. Видимо, промышленность еще не достигла технологического уровня, требуемого для производства этих перспективных городских автобусов.

В конечном счете в 1950 году автобус ЗиС-154 был снят с производства (всего их выпущено 1165, с учетом изготовленного в 1956 году образца санитарного автобуса), и завод перешел на выпуск унифицированного с ним по большинству элементов кузова, но существенно меньшего (28-местного) и более простого городского автобуса ЗиС-155 (на основных агрегатах шасси ЗиС-150) с обычной ступенчатой механической трансмиссией.

Это был, безусловно, шаг назад, ибо даже выпущенные в 1957 году более вместительные модернизированные ЗиЛ-158 не давали оснований считать все эти машины полноценными городскими автобусами. Они вызывали справедливые нарекания пассажиров и эксплуатационников.

Интересно, что в конце 50-х годов, когда дизельный двигатель ЯАЗ-204, наконец, доработали и он по своей надежности уже не вызывал нареканий, руководство пассажирского автотранспорта начало разыскивать уцелевшие автобусы ЗиС-154. Выяснилось, что путем несложной модернизации и перерегулирования ряда агрегатов, проводившихся самими автобусными парками, машина приобретала вполне удовлетворительные эксплуатационные качества. В частности, установка 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯАЗ-206 мощностью 121,4 кВт (165 л.с.), вполне размещавшегося в моторном отсеке, заметно улучшала динамику разгона автобуса, повышала надежность его работы, а также позволяла ликвидировать дымление и даже снизить расход топлива. Особенно хорошо модернизированные *^иС-154 показали себя в работе на сложных по рельефу линиях. И снова «старичок» ЗиС-154 оказался вне конкуренции, чем надолго сохранил о себе добрую память.

Только появление в конце 1967 года на городских магистралях прогрессивного по своей конструкции ЛиАЗ-677 позволило отечественному автобусо-строению превзойти технический и эксплуатационный уровень, достигнутый еще в те далекие послевоенные годы нашим первенцем ЗиС-154.

Единственный сохранившийся полноценный экземпляр автобуса ЗиС-154, отреставрированный энтузиастами буквально «с нуля» и доведенный до серийной комплектации и работоспособного состояния, находится в коллекции московского Музея городского транспорта.

Конструкция автобуса ЗиС-154

Автобус ЗИС-154 предназначался для обслуживания городских маршрутов с большими пассажиропотоками в крупных городах, имеющих проезжую часть с твердым покрытием и подъемами, не превышающими девять процентов, а также для работы на пригородных линиях протяженностью до 100 км.

Кузов автобуса — вагонного типа, с задним поперечным расположением силового агрегата. В салоне установлено десять двухместных мягких (пружинных), обитых плюшем сидений; три трехместных сиденья (дивана) над колесными кожухами и одно заднее пятиместное сиденье — всего 34 места. Отдельно — откидное сиденье кондуктора в передней части и регулируемое по высоте, продольному положению, углу наклона спинки и подушки место водителя — в кабине, отделенной стеклянной перегородкой от салона.

Нормальная вместимость салона (вместе со стоящими пассажирами) — 60—62 человека, в перегрузку — до 80. Вход через переднюю четырехстворчатую дверь шириной 690 мм и высотой 1925 мм, выход —через заднюю дверь шириной 735 мм той же высоты. Двери управлялись водителем с помощью дистанционного пневмопривода, внедренного впервые в отечественном автобусостроении. Пневмоцилиндры — ступенчатые (дифференциальные), с регулированием очередности режимов и времени срабатывания. Чтобы не пачкать одежду пассажиров, створки входных дверей открывались внутрь кузова. Для аварийного выхода из кузова и для погрузки носилок при использовании городского автобуса в качестве санитарного (в особый период) имелась запасная дверь шириной 845 мм на левом борту. Удобству входа и выхода, а также положению стоящих пассажиров в салоне способствовали многочисленные хромированные поручни.

Вентиляция салона — потолочная, через шесть регулируемых отверстий с защитными грибками и дефлекторами. Дополнительная вентиляция — через подъемные боковые окна (по восемь на борт) и за счет подачи свежего воздуха в вентиляционный канал, проходящий вдоль левого борта. Передние (ветровые) и задние окна — глухие, однако для вентиляции передней части салона дополнительно служили два люка на торцевой панели кузова.

Зимой салон обогревался тремя жидкостными отопителями радиаторного типа, включенными параллельно системе охлаждения двигателя. Циркуляция теплого воздуха — с помощью электровентиляторов. Передние стекла принудительно обдувались горячим воздухом от отопителя в кабине водителя. Два стеклоочистителя передних стекол имели привод от пневмосистемы. Салон освещался 16-ю потолочными плафонами, имелось индивидуальное освещение обеих подножек. Кроме того, до середины 1949 года устанавливались плафоны, освещавшие в ночное время тротуар перед подножками. Внешние световые приборы были богато представлены передними неразборными герметичными лампами-фарами с двухнитевыми лампами дальнего и ближнего света (50 и 21 свеча), причем лампы ближнего света при включенном резисторе обеспечивали и стояночный свет; задними красными фонарями с двухнитевыми лампами (задний свет и «стоп-сигнал»); двумя передними (зелеными) и двумя задними (красными) габаритными фонарями; маршрутным фонарем (над ветровым стеклом); передними и задними указателями поворота (со стрелками на стеклах). Режима циклического «мигания» они еще не имели, но это водители иной раз делали вручную.

Звуковая сигнализация состояла из двухтональных электровибрационных сигналов с резонаторами, включаемых кнопкой на рулевом колесе, и дополнительных, устанавливаемых по заказу, мощных предупредительных пневматических двухтональных сигналов, расположенных на крыше и включаемых кнопкой под ногой водителя. Внутренний звуковой сигнал, установленный в кабине водителя, осуществлял одностороннюю связь с кондуктором, который при этом мог находиться в любом месте салона (вдоль потолка был протянут тросик). Кроме того, звуковые сигналы подавались водителю при различных неисправностях автобуса (перегрев воды в системе охлаждения, открытие запасной двери), а световые сигналы — о ненормальном функционировании различных его систем («нет зарядки», «нет смазки», «дверь открыта» и прочее).

В целом автобус отличался высоким, невиданным ранее уровнем комфорта и удобствами для пассажиров и обслуживающей бригады.

Кузов автобуса (модель ЗиС-190) — цельнометаллический, несущий (безрамный). Силовое основание его — каркас из дюралюминиевых фасонных прессованных профилей. Лонжероны выполнялись в виде коробчатой клепаной конструкции. С ними связывались поперечные фермы с диагональными раскосами. Боковины из стальных П-образных вертикальных стоек со шпангоутами соединялись продольными поясами и внешней алюминиевой облицовкой с основанием в единую конструкцию, жесткость которой обеспечивалась достаточной «строительной высотой» кузова. Передняя и задняя части кузова облицовывались листовой сталью, прикрепленной алюминиевыми заклепками к каркасу. Крыша и нижняя часть передней кромки кузова — из листового алюминия. Пол покрывался водостойкой авиационной фанерой толщиной 15 мм.

Двигатель ЯАЗ-204Д — четырехцилиндровый двухтактный дизель жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива насосами-форсунками), с клапанно-щелевой продувкой и приводным нагнетателем типа «Рутс»>. Имея небольшой объем (4,654 л) при довольно значительной массе (790 кг), он отличался компактностью, рациональностью и продуманностью конструкции. Однако его высокая для дизельного двигателя литровая мощность (24 л.с./л) приводила к большим термодинамическим и механическим напряжениям в элементах конструкции. Для надежной и долговечной работы, как на его прототипе — двигателе GMC-4-71, это требовало особых материалов, высокого качества изготовления, использования специальных горючесмазочных жидкостей, тщательного и весьма квалифицированного технического обслуживания. Поскольку подобные требования подчас не выполнялись, надежность дизелей ЯАЗ-204Д первых лет выпуска при эксплуатации оставляла желать лучшего. Тем не менее, характеристики двигателя хорошо сочетались при работе с силовым электрогенератором при постоянной частоте вращения, близкой к максимальной.

Для улучшения условий работы дизеля был применен ряд новых узлов: уравнительный бачок системы охлаждения, автоматически управляемые пневмоприводом жалюзи радиатора, остановка двигателя с помощью электромагнитного привода. Особенно важным было внедрение дистанционной системы аварийного останова, так как двухтактные двигатели данного типа при сбое в работе регулятора и при попадании масла в камеру сгорания (на ЯАЗ-204Д имелось принудительное масляное охлаждение днищ поршней) легко входили в «разнос», ибо с ростом частоты вращения увеличивалась подача топлива и улучшалась продувка цилиндров.

Двигатель оборудовался мощным компрессором пневмосистемы с жидкостным охлаждением головки, сдвоенным сетчато-масляным воздухоочистителем, использующим для увеличения подачи в двигатель динамический напор встречного потока воздуха, двухступенчатым глушителем выхлопа (оказавшимся недостаточно эффективным) и киловаттным осветительным генератором Г-52А. Топливный бак емкостью 270 л (полной заправки хватало на несколько смен) снабжался указателем уровня. Практически все контрольные моторные приборы были размещены сзади на панели машинного отделения. Оттуда же в случае необходимости можно было запустить двигатель с помощью электростартера. С картером маховика жестко стыковался корпус силового электрогенератора ДК-505А. Передняя часть его якоря соединялась с маховиком двигателя через полужесткую пластинчатую муфту и центровалась на нем с помощью подсференной опоры. Задняя часть якоря опиралась на сферический шарикоподшипник. На выходе вала якоря ставились (через резиновые амортизаторы) шестилопастный вентилятор системы охлаждения и шкив привода осветительного генератора.

Силовой агрегат в сборе крепился к основанию автобуса в трех точках через резиновые опоры.

Силовой генератор — четырехполюсный, постоянного тока, компаунд-ный, со слабым сериесным возбуждением, самовентилируемый. Развиваемое напряжение — 190 В, часовая сила тока — 266 А, максимальная — 600 А, мощность — 50 кВт. Масса генератора—425 кг. При стоянке автобуса в стационарном режиме был возможен внешний отбор электроэнергии от работающей силовой установки.

Тяговый электродвигатель ДК-305А мощностью всего 43 кВт — четырехполюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый, устанавливался под полом кузова на резиновых опорах. Масса его — 470 кг. Следует отметить, что масса электротрансмиссии оказалась все-таки слишком большой для городского автобуса.

Для обслуживания электротрансмиссии в систему были введены переключатель хода (реверсор), реле тока, реле напряжения, дополнительные силовые сопротивления с переключателем (для городского и загородного режимов), включатель цепи подпитки, предохранители. Управлялась трансмиссия только педалью подачи топлива.

Электродвигатель с помощью одинарного карданного вала ЗиС-120 с двумя шарнирами на игольчатых подшипниках был связан с двухступенчатым задним мостом, отличавшимся от моста грузового автомобиля ЗиС-150 в основном передаточным числом (8,39 вместо 7,63), шириной колеи и местами крепления рессор. Передний мост тоже принципиально походил на мост ЗиС-150, но был усилен, снабжен шкворневыми упорными кони' , ческими роликоподшипниками, хотя и менее долговечными, чем подшипники скольжения, но облегчающими управление, а также расширен в соответствии с увеличением колеи передних колес. Для повышения маневренности угол их поворота увеличен до 38 градусов. .

Подвеска мостов классическая: ь\ четырех продольных полуэллиптических рессорах, с шарнирами на резьбовых пальцах и втулках. На передней оси были установлены два поршневых гидроамортизатора от легкового автомобиля ЗиС-110.

Шины — троллейбусные, модели Я-6, размером 10,5—20", двенадцатислойные, с высоким внутренним давлением (в передних — 6 атмосфер, в задних — 4,5), с «шоссейным» рисунком протектора. Рулевое управление без усилителя, с использованием рулевого механизма ЗиС-120 («глобоид-ный червяк — тройной ролик»).

Для облегчения работы водителя, кроме установки шкворневых подшипников качения, было применено увеличенное «автобусное» рулевое колесо диаметром 550 мм.

Тормоза — колодочные на все колеса, с пневмоприводом. Диаметр тормозных барабанов 420 мм (максимальный, размещаемый в данных колесах). «Писк» тормозов (вибрацию тормозных барабанов) в процессе эксплуатации устранить не удалось.

Для повышения надежности тормозной системы установлено два воздушных баллона (ресивера). Ручной тормоз — центральный (действующий на трансмиссию), дисковый, с внутренними ребрами для охлаждения, смонтированный на фланце якоря электродвигателя. В исключительных случаях мог служить в качестве аварийного.

Внешний вид автобуса ЗиС-154:

А — вид справа: 1 — люк машинного отделения; 2— «глухое» окно задней части кузова; 3— колпак вентиляционного люка; 4— «глухие» верхние окна; 5— остекление створок двери; 6 — резиновый уплотнитель двери; 7 — петля створок двери; 8 — пневматический сигнал; 9 — маршрутный указатель; 10 — стеклоочистители; 11 — лобовые стекла; 12 — вентиляционные створки; 13 — передний бампер; 14 — створки двери; 15 — подъемные окна

Б — вид слева: 1 — вентиляционная створка; 2 — окно водителя; 3 — колпак вентиляционного люка; 4 — задние окна; 5 — крышки машинного отделения; 6 — задний бампер; 7,8 — люки машинного отделения; 9 — запасная дверь