XX век — автомобильный век. Но, как бы не называли временной отрезок жизни планеты, не так уж и много осталось на Земле автомобильных фирм, чей «возраст» перевалил бы за 1 СЮ лет.
Одно из крупнейших в мире автомобильных объединений RENAULT отпраздновало свой вековой юбилей в прошлом году. Спектр выпускаемой им продукции включает в себя легковые автомобили и грузовики, автобусы и тракторы, а также различную специальную технику (в том числе и военную). Уже много лет предприятия «Рено» приносят только прибыль — никаких убытков! Растут и объемы. Так, количество всех произведенных за 1996 год автомобилей приблизилось к двухмиллионной отметке.
А началось все в 1898 году, когда «невезучий» в учебе, но талантливейший механик Луи Рено (младший из троих братьев) приехал из армии домой на крохотном автомобиле фирмы «Де Дион Бутон».
Почему «невезучий»? Не ладились у него дела с учебой в школе, да при поступлении в колледж возникли проблемы. Отец мечтал, что будет продолжено его торговое дело, но этому случиться, увы, было не суждено. Луи еще в детстве показывал чудеса изобретательности, электрифицировав свою комнату, а затем и механизировав домашнюю мастерскую. Так вот, полностью перебрав и усовершенствовав слабенький «Де Дион Бутон», он поразил многих своих друзей. Выбор в его жизни фактически был сделан. Оставались, как всегда, финансовые трудности. За помощью Луи обратился к своим братьям Марселю и Фернану, ведь какие у него могли быть деньги после армии... Вот почему создание фирмы иногда приписывают всем троим братьям, но душой и генератором идей был Луи.
К 1898 году только во Франции легально работали 700 фирм, выпускающих автомобили или части к ним. И понятно, что потеснить конкурентов было сложно, да и своих двигателей у фирмы «Рено» не было — она приобретала их у «Де Дион Бутона». К чести Луи, он мыслил стратегически и прекрасно понимал, что в то время индивидуальный автомобиль (автомобиль ради забавы) сделать капитал не поможет. Поставив перед собой задачу — «моторизировать» общественный транспорт (по его мнению, это было наиболее перспективным направлением развития автомобиля), он распределил силы своих специалистов в нескольких направлениях одновременно: одни занимались разработкой двигателей, другие — простых и дешевых кузовов. Их труд был вознагражден: в начале века тысячи RENAULT-TAXI колесили по Парижу, Лондону и даже по ту сторону Атлантики — в Нью-Йорке.
К 1907 году почти весь общественный транспорт Парижа принадлежал фирме RENAULT. Автомобили (включая грузовики и автобусы) уже имели узнаваемый внешний вид, хорошие по тем временам технические характеристики и умеренную цену. В общем, дела шли неплохо. «Рено» продавались практически везде, даже в России. А ведь не прошло и десяти лет! Многие машины оснащались карданной передачей, гидравлическими амортизаторами и самым настоящим рулем (рулевым колесом), чем не могли похвастаться в то время конкуренты. Кроме того, разумная политика «маркетинговой» службы тоже приносила плоды: завод RENAULT производил автомобили фактически всех классов, и покупатель мог выбрать для себя покупку по средствам.
Во время Первой мировой войны перепрофилированный завод выпускал артиллерийские тягачи и грузовики. Но все же самой главной продукцией тех лет были знаменитые легкие танки FT17.
Война закончилась. В те годы успехи автомобиля «Форд-Т» не давали покоя многим автопроизводителям, они тоже хотели иметь в производственной программе недорогую машину.
Нельзя сказать, что идея дешевого «народного» автомобиля овладела Луи полностью, но мысль о «маленьком рено» бродила. По-настоящему идея «народного» автомобиля захватила гениального автостроителя в конце 30-х — начале 40-х годов, когда Луи Рено решил повторить путь «Фольксвагена» во Франции.
Но Вторая мировая война помешала этим планам... Renault 4 CV («Рено 4 CV») стал поистине французской «палочкой-выручалочкой» намного позже. И хотя первые образцы малютки были испытаны в 1940— 1941 годах, на конвейер эта машина попала только в 1946 году, когда предприятия «Рено» уже стали государственными. Ее создателю так и не суждено было увидеть свое последнее детище на дорогах страны — Луи Рено умер в 1944 году.
Автомобиль же стал чрезвычайно популярным — за 14 лет было выпущено более 1 000 000 штук. Он имел двигатель заднего расположения с водяным охлаждением, независимую подвеску и гидравлические тормоза. В общем, с этой модели фактически и началось победное шествие фирмы RENAULT по классам малых автомобилей, которое не прекращается по сей день.
Об одной из самых удачных моделей фирмы — «Рено 4» — и пойдет разговор.
По классу «четверка» должна была конкурировать с такими авто, как «Фольксваген-Жук» и «Ситроен 2 CV», то есть с самыми простыми и дешевыми автомобилями. Появившись в 1961 году, новая модель практически не только сохранила всех потенциальных покупателей модели «Рено 4 CV», но и приобрела много новых. Кто же эти люди? В основном, конечно, небогатые, но самые широкие слои населения, включая студентов и пенсионеров.
Интересно, что, придя на смену «Рено 4 CV», «Рено 4» имел компоновку с точностью «до наоборот». Так, вместо двигателя сзади «новичок» получил переднее расположение силового агрегата и передний привод. Основная задача разработчиков сводилась к обеспечению максимального объема салона при минимальных внешних размерах. Задача не новая, и с ней, так или иначе, сталкиваются все автомобильные фирмы, но решения бывают разные. На «Рено» максимально увеличили колесную базу, что позволило довольно свободно разместить два ряда сидений с очень тонкими подушками. Колеса расположили «по углам» автомобиля, а кузову придали универсальную форму с пятой задней дверцей — багажное отделение получилось тоже довольно большим.
Параллельно с базовым вариантом выпускались два варианта фургона, отличавшихся размерами баз и ставших впоследствии также достаточно популярными среди мелких коммерсантов.
Особо следует рассказать о конструкции ходовой части автомобиля. На нем была применена, пожалуй, самая малогабаритная и компактная по тем временам конструкция подвесок. И спереди, и сзади роль упругих элементов выполняли торси-оны (спереди — с поперечными рычагами, сзади — с продольными). Так как задние торсионы располагались параллельно друг другу и поперечно по отношению к оси автомобиля, а рычаги имели равную длину, то, естественно, колеса оказались смещенными относительно друг друга (на 48 мм), то есть у автомобиля было две «базы» — левая и правая.
Автомобиль также имел необычное размещение агрегатов. Например, расположенный в базе (за передней осью) двигатель соединялся с коробкой передач, расположенной перед передней осью. Кстати, поэтому рычаг переключения передач торчал из панели приборов, а под капотом через весь мотоотсек проходила длиннющая тяга.
Оригинальна была и конструкция цельнометаллического кузова — ходовая часть собиралась на жестком несущем основании, на котором затем крепился каркас кузова, привинчивались крылья и навешивались двери и капот. Опять же из соображений увеличения полезного объема двери выполнялись очень тонкими, без стеклоподъемников (боковые стекла — сдвижные), а лобовое и заднее стекла, конечно же, плоские. Вообще, скульптура автомобиля на первый взгляд очень проста: один параллелепипед (нижняя часть кузова), на который поставлен второй («фонарь»). У обоих, по технологическим соображениям, сглажены острые грани и углы. Нельзя сказать, что внешний вид продолжал традиции RENAULT или чьи-либо другие. Скорее, это самостоятельный образ. Этакий простой утилитарный автомобильчик, без особых претензий, но очень симпатичный. Подштамповки на капоте, крыше и дверях — это больше технологическая необходимость, нежели художественный изыск, к которому можно отнести и проходивший по всей длине борта декоративный молдинг. Круглые фары довольно большого размера, как удивленные «глазки», смотрели на мир открыто.
Двигатель водяного охлаждения имел четыре цилиндра в ряд с суммарным объемом 0,845 л. и развивал мощность 30 л.с. Фактически блок двигатель-коробка передач «перекочевал» от одной из предыдущих моделей — «Рено-Дофин» заднемоторной компоновки — и удачно вписался в новую. Благодаря хорошей развесовке и небольшой собственной массе, «Рено 4» имел вполне сносную динамику, но выше всяких похвал оказались его устойчивость и управляемость, ведь база большая, а привод — передний.
Полюбился покупателю и фургончик на той же базе. Предлагалось четыре варианта кузова. Существовал и грузо-пассажирский. По тем временам — почти идеальный семейный автомобиль. На нем можно было ездить на работу и за покупками, на дачу и в путешествие.
Производство «Рено 4» продолжалось вплоть до 1994 года. Было выпущено более восьми миллионов экземпляров, многие из которых и сегодня колесят по дорогам различных стран. Как истинно народный автомобиль он, конечно же, не был обделен вниманием и умельцев, создавших на его базе много самых экзотических экипажей — от амфибий до длинных лимузинов. В общем, кто во что горазд. Но именно это и говорит об удачной конструкции, продержавшейся на конвейере более тридцати лет, что дано далеко не каждому.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА RENAULT 4
Габаритные размеры, мм:
длина 3668
ширина 1485
высота 1550
база левая 2401
база правая 2449
Колея, мм:
передних колес 1280
задних колес 1240
Количество мест 4
Масса, кг
сухая 630
допустимая 1030
Радиус поворота минимальный, мм 8600
Размер шин, мм 135x330
Объем топливного бака, л 26
Расход топлива, л/100 км 6
Максимальная скорость, км/ч 110
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ ФУРГОНА
Длина, мм:
с длинной базой 3853
с короткой базой 3653
Грузоподъемность 2 чел + 350 кг груза
Сухая масса, кг 650
Объем грузового помещения, м3:
длинная база 2,08
короткая база 1,88
Расход топлива, л/100 км 7,4
Компоновка Renault 4:
1 — коробка переключения передач; 2 — фара; 3 — радиатор; 4 — двигатель; 5 — бачок расширительный; 6 — аккумулятор; 7 — рычаг переключения передач; 8 — стеклоочиститель; 9 — горловина бензобака; 10 — дверь задняя; 11 —колесо запасное; 12 — рычаг подвески заднего колеса, продольный; 13 — колесо рулевое; 14 — фильтр воздушный.
Ходовая подвеска передних колес (вид сверху):
1 — шарнир; 2 — тяга рулевая; 3 — балка шасси, продольная; 4 — вал карданный, 5 — торсион; 6 — амортизатор; 7 — барабан тормозной.
Схема торсионной подвески задних колес:
1 — кулачок-ограничитель; 2 — рычаг продольный; 3 — торсион.
Схема торсионной подвески передних колес:
1 — кулачок-ограничитель; 2 — рычаг продольный; 3 — торсион.
А. КРАСНОВ