Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)

Многим известно знаменитое высказывание патриарха американского автостроения Генри Форда — «Покупатель вправе выбрать машину любого цвета при условии, что ее цвет будет черным». Однако не все знают, что автомобили Ford-T красили в черный цвет вовсе не из-за эстетических пристрастий Форда к этому колеру. Причина этого была сугубо технологической — конвейерное производство с его жестким ритмом отводило на сушку кузова после окраски определенное, весьма небольшое время, которому в начале XX века удовлетворяла лишь черная быстросохнущая японская эмаль...

Идея конвейерного производства пришла к Генри Форду с разработкой автомобиля повышенного спроса Ford-T, который, по замыслам его создателей, имел все данные для того, чтобы стать самым массовым и самым дешевым в мире. Однако обеспечить низкую себестоимость машины с помощью штучной сборки было невозможно.

Отработка идеи сборочного конвейера происходила в середине 1913 года на дочернем предприятии Ford Motor Company в городе Хайленд-Парк (шт. Мичиган). При этом шасси Ford-T тащили на веревках мимо сборочных постов, предоставляя рабочим во время коротких пауз в движении веревочного «конвейера» устанавливать на машину сборочные узлы и агрегаты. Даже столь примитивная модель наглядно продемонстрировала главное достоинство конвейера — с его помощью время сборки автомобиля существенно уменьшалось.

Уже через год началось массовое производство «Жестянки Лиззи» (так называли Ford-T американцы), и вскоре с усовершенствованных конвейеров предприятия каждые десять секунд начал сходить полностью готовый автомобиль.

Около 20 лет продолжалось производство Ford-T — суммарный объем выпуска этой машины превысил 15 млн. экземпляров. Однако к 1927 году стало ясно, что количество покупателей «Жестянки Лиззи» существенно поубавилось. В этом же году заводы фирмы были на несколько месяцев закрыты для переоборудования под выпуск новой модели, получившей название Ford-A — такое же, как у самой первой машины Генри Форда образца 1903 года.

Совпадение названий вряд ли было случайным — судя по всему, глава фирмы намеревался открыть автомобилем с индексом «А» новую эпоху в истории Ford Motor Company.

 Ford-A, внешний облик которого в значительной степени был создан Эдселом Фордом, сыном основателя фирмы, представлял собой весьма эргономичный (разумеется, по сравнению с «Жестянкой Лиззи») автомобиль, вполне соразмерный с геометрическими параметрами водителя и пассажиров. При создании Ford-A перед конструкторами была поставлена задача сделать его таким, чтобы автомобиль можно было в процессе эксплуатации периодически модернизировать, заменяя в ней изношенные или устаревшие детали и узлы более современными

Конструкция автомобиля Ford-A была проста и технологична. Основой автомобиля была лонжеронная рама, на которой монтировались двигатель, трансмиссия, мосты и кузов. Силовой агрегат представлял собой 4-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 3285 см3 мощностью 40 л.с., сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Мосты — с жесткими осями, подвеска — на поперечных полуаллип-тических рессорах. Колеса — с проволочными нерегулируемыми спицами, тормоза — механические, барабанные. Кстати, когда Эдсел предложил отцу оснастить Ford-A более современными гидравлическими тормозами, тот категорически отказался — в этом случае пришлось бы заплатить немалую сумму фирме Lockheed —  единоличному держателю патента на это устройство.

Колесная база машины составляла 2629 мм, колея — 1422 мм; полная масса — 1100 — 1300 кг; максимальная скорость достигала 100 км/ч, расход топлива — 12 — 15 л на 100 км пути. Интересно, что Ford-A стал первым автомобилем фирмы, оснащенным безосколочным лобовым стеклом.

Публика благожелательно встретила Ford-A— за первые 16 месяцев продаж было приобретено свыше миллиона автомобилей. А всего за четырехлетний период серийного производства было выпущено свыше 4,5 млн. автомобилей.

* * *

В середине 1920-х годов партийные и государственные руководители далекой от Америки Советской России начали осознавать, что динамичное промышленное развитие такой громадной страны немыслимо без ее массовой автомобилизации. Судите сами — в 1928 году в Америке было 23,2 млн. машин, а в СССР — лишь 20,6 тыс. автомобилей и автобусов.

Наиболее перспективным путем для быстрого создания новой для страны автомобильной промышленности было признано приобретение за рубежом современного автозавода и лицензий на производство грузовых и легковых машин. Более всего для этой цели подходили фирмы Ford Motor Company и General Motors, имевшие значительный опыт массового производства автомобилей.

Договор между правительственной комиссией во главе с заместителем председателя ВСНХ СССР В.И.Межлауком и руководством Ford Motor Company о предоставлении лицензии на производство автомобилей Ford-A и Ford-AA был подписан 31 мая 1929 года. К участию в разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода было привлечено американское акционерное общество Austin & Со.

Всего лишь три года понадобилось стране для создания в Нижнем Новгороде вполне современного завода, получившего наименование «Нижегородский автомобильный завод имени В.М.Молотова» (НАЗ). Однако выпуск первых отечественных «фордов» состоялся задолго до окончания его строительства — на заводе «Гудок Октября» (также в Нижнем) 1 февраля 1930 года началась отверточная сборка легковушек Ford-A и полуторатонных грузовиков Ford-AA из 72 тысяч закупленных в Америке фордовских машинокомплектов. Собирались эти машины и в Москве, на автосборочном заводе имени КИМ.

Первые же грузовики отечественного производства сошли с конвейера НАЗа 29 января 1932 года, а легковушки — 8 декабря. Напомню, что в этом же году город получил название Горький, а автозавод и выпускавшиеся на нем автомобили — аббревиатуру ГАЗ.

Легковушку ГАЗ-А неплохо встретили российские водители и механики — ремонтные и регламентные работы при эксплуатации надежной, неприхотливой и ремонтопригодной машины можно было проводить даже в необорудованных гаражах. К тому же ГАЗ-А был весьма нетребователен к качеству топлива — он с равным успехом потреблял любое низкооктановое горючее и даже, в случае необходимости, — керосин.

При запуске автомобиля в производство его конструкция была несколько изменена — на ней были усилены картер сцепления и рулевой механизм, а также установлен воздушный фильтр.

Машина обходилась минимумом приборов и агрегатов — так, в системе электрооборудования было лишь одно реле, а на приборной доске располагалось только три прибора — спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Последний был чисто механическим — стрелочка указателя была кинематически связана с поплавком в топливном баке.

В конструкции автомобиля использовался лишь 21 подшипник качения (в современных машинах их более двухсот!), в системе смазки не было масляного фильтра, в системе охлаждения — термостата, а в топливной системе — топливного насоса! Последний оказался лишним — топливо поступало в карбюратор самотеком из бака, расположенного под капотом двигателя, около лобового стекла.

Следует также упомянуть о единственной щетке стеклоочистителя, расчищавшего небольшой сектор напротив головы водителя — этот агрегат был пневматическим, с вакуумным приводом от впускного коллектора. Лучше всего он действовал при работе двигателя на холостом ходу, а с ростом оборотов мотора движение щетки замедлялось.

Смазка цилиндро-поршневой группы двигателя осуществлялась методом разбрызгивания, что при отсутствии масляного фильтра существенно снижало ресурс мотора. Да и баббитовые коренные подшипники коленвала не отличались надежностью. Для тех, кто не слышал о баббите, напомню, что он представляет собой антифрикционный сплав на основе олова или свинца с добавками сурьмы, меди и других металлов — температура его плавления составляет 400 — 500 градусов. Изношенные баббитовые подшипники изготавливались прямо на месте — расплавом заливалась «постель» подшипника непосредственно в блоке цилиндров мотора.

Считалось большой удачей, если двигатель выхаживал до капитального ремонта 40 тыс. км! К слову, современные водители такой пробег считают всего лишь обкаткой мотора...

ГАЗ-А, так же, как и его американский прототип, имел подвеску на двух полуэллиптических поперечно расположенных рессорах с гидравлическими амортизаторами коловратного типа. Кстати, ГАЗ-А стал первым российским автомобилем с такими амортизаторами.

С точки зрения современного водителя, управлять автомобилем было совсем не просто. На рулевой колонке устанавливались три рычажка — ручной газ, регулировка момента зажигания и переключатель освещения. При пуске мотора рычаг газа переставлялся на три зубца вниз (увеличенный газ), а рычажок регулировки момента зажигания переводился в положение «позднее». Только после этого можно было включать стартер, нажимая правой ногой на кнопку-педальку над такой же миниатюрной педалью газа. После прогрева двигателя водитель устанавливал нормальный момент зажигания и обороты холостого хода, после чего начинал движение.

Весьма серьезным недостатком автомобиля была его полнейшая неприспособленность к российским погодным условиям. К сожалению, руководители советского автопрома и ВСНХ СССР при покупке лицензии остановили свой выбор на фаэтоне с матерчатым верхом — самой дешевой и технологически простой модификации автомобиля, а не на седане с цельнометаллическим кузовом — такой вариант также выпускала фирма Ford Motor Company.

Летом условия в фаэтоне были более или менее сносными, а вот зимой... Даже с поднятым тентом и пристегнутыми по бокам брезентовыми занавесками с целлулоидными окошками в автомобиле нельзя было ездить без валенок и тулупа. К тому же от дыхания водителя и пассажиров постоянно замерзало лобовое стекло — чтобы избежать этого, водителям приходилось периодически протирать его мешочком с солью.

В 1934 году горьковчане предприняли попытку создания модификации с закрытым металлическим кузовом. На заводе была выпущена опытная партия таких машин, получивших название ГАЗ-6, однако технологи не смогли «вписать» сборку достаточно сложных кузовных узлов в отработанную и ритмичную работу конвейера, и от производства ГАЗ-6 пришлось отказаться. Свою лепту в создание седана внес и московский завод «Аремкуз», организовавший в 1935 году выпуск на базе ГАЗ-А закрытого автомобиля-такси. Строго говоря, этот кузов был не цельнометаллическим, а представлял собой деревянный каркас, на котором крепились стальные панели. Масса такой машины составляла 1350 кг — почти на 270 кг больше, чем у фаэтона ГАЗ-А.

Весьма интересной модификацией ГАЗ-А стал автомобиль-пикап ГАЗ-4 с кабиной от полуторки ГАЗ-АА и цельнометаллическим грузовым кузовом. Машина была рассчитана на перевозку 500 кг груза. Характерной особенностью пикапа было запасное колесо, закрепленное не сзади, как на ГАЗ-А, а в нише на его левом переднем крыле.

Любопытной особенностью конструкции шести автомобилей ГАЗ-А, принимавших участие во Всесоюзном испытательном (Каракумском) пробеге 1933 года протяженностью около 10 тыс. км, стали экспериментальные широкопрофильные шины «сверхбаллон» — их ширина была вдвое больше, чем у стандартных, что существенно снижало удельную нагрузку на грунт. Машины со сверхбаллонами легко преодолевали пески пустыни Каракум и с честью выдержали 86-дневные испытания труднейшего рейда.

На ГАЗе был создан весьма необычный вариант ГАЗ-А — в 1934 году там было собрано несколько сот экземпляров трехосного полугрузовичка ГАЗ-ТК повышенной проходимости. Часть этих машин попала в Красную Армию — на них монтировались безоткатные пушки Курчевского. Испытывался на автозаводе и зимний лыжно-гусеничный вариант ГАЗ-А.

Известна и еще одна машина на базе автомобиля ГАЗ-А — она была создана в 1934 году адъюнктом кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации РККА (ныне Академия бронетанковых войск) А.Н.Никитиным. Тема его докторской диссертации была связана с пробле-

мами аэродинамики — в результате исследований ученого был создан весьма необычный для того времени экспериментальный автомобиль обтекаемой формы ГАЗ-А-АЭРО. Как показали продувки и испытательные заезды, коэффициент его лобового сопротивления Сх оказался вдвое меньше, чем у серийного ГАЗ-А. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревяный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину утапливались в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колеса.

ГАЗ-А-АЭРО оснащался форсированным до 48 л.с. двигателем с алюминиевой головкой, разгонявшим машину до 106 км/ч (напомню, у ГАЗ-А максимальная скорость составляла 90 км/ч).

Небезынтересно также вспомнить и о еще одной военной ипостаси ГАЗ-А — на его шасси выпускались бронеавтомобили Д-8, Д-12 и ФАИ, состоявшие на вооружении Красной Армии вплоть до Великой Отечественной войны.

* * *

Около шести лет продолжался выпуск ГАЗ-А — за это время автозавод изготовил 41 917 этих машин. Однако жизнь подсказывала конструкторам, что стране вскоре понадобится новый автомобиль — более мощный, более комфортабельный, более надежный. И вскоре после запуска ГАЗ-А в серию, в октябре 1933 года началась разработка «Эмочки» ГАЗ-М1 — следующей модели легкового автомобиля, которой было суждено стать настоящей легендой отечественного автопрома.

Серийное производство первого советского лимузина началось 15 марта 1936 года...

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-А

Игорь ЕВСТРАТОВ
Моделист-Конструктор №10"2007