ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература
static-aside-menu-toggler
gkSearch
  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика

Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)

легковой автомобиль ГАЗ-А
посмотреть галерею

Многим известно знаменитое высказывание патриарха американского автостроения Генри Форда — «Покупатель вправе выбрать машину любого цвета при условии, что ее цвет будет черным». Однако не все знают, что автомобили Ford-T красили в черный цвет вовсе не из-за эстетических пристрастий Форда к этому колеру. Причина этого была сугубо технологической — конвейерное производство с его жестким ритмом отводило на сушку кузова после окраски определенное, весьма небольшое время, которому в начале XX века удовлетворяла лишь черная быстросохнущая японская эмаль...

Идея конвейерного производства пришла к Генри Форду с разработкой автомобиля повышенного спроса Ford-T, который, по замыслам его создателей, имел все данные для того, чтобы стать самым массовым и самым дешевым в мире. Однако обеспечить низкую себестоимость машины с помощью штучной сборки было невозможно.

Отработка идеи сборочного конвейера происходила в середине 1913 года на дочернем предприятии Ford Motor Company в городе Хайленд-Парк (шт. Мичиган). При этом шасси Ford-T тащили на веревках мимо сборочных постов, предоставляя рабочим во время коротких пауз в движении веревочного «конвейера» устанавливать на машину сборочные узлы и агрегаты. Даже столь примитивная модель наглядно продемонстрировала главное достоинство конвейера — с его помощью время сборки автомобиля существенно уменьшалось.

Уже через год началось массовое производство «Жестянки Лиззи» (так называли Ford-T американцы), и вскоре с усовершенствованных конвейеров предприятия каждые десять секунд начал сходить полностью готовый автомобиль.

Около 20 лет продолжалось производство Ford-T — суммарный объем выпуска этой машины превысил 15 млн. экземпляров. Однако к 1927 году стало ясно, что количество покупателей «Жестянки Лиззи» существенно поубавилось. В этом же году заводы фирмы были на несколько месяцев закрыты для переоборудования под выпуск новой модели, получившей название Ford-A — такое же, как у самой первой машины Генри Форда образца 1903 года.

Совпадение названий вряд ли было случайным — судя по всему, глава фирмы намеревался открыть автомобилем с индексом «А» новую эпоху в истории Ford Motor Company.

 Ford-A, внешний облик которого в значительной степени был создан Эдселом Фордом, сыном основателя фирмы, представлял собой весьма эргономичный (разумеется, по сравнению с «Жестянкой Лиззи») автомобиль, вполне соразмерный с геометрическими параметрами водителя и пассажиров. При создании Ford-A перед конструкторами была поставлена задача сделать его таким, чтобы автомобиль можно было в процессе эксплуатации периодически модернизировать, заменяя в ней изношенные или устаревшие детали и узлы более современными

Конструкция автомобиля Ford-A была проста и технологична. Основой автомобиля была лонжеронная рама, на которой монтировались двигатель, трансмиссия, мосты и кузов. Силовой агрегат представлял собой 4-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 3285 см3 мощностью 40 л.с., сблокированный с трехступенчатой коробкой передач. Мосты — с жесткими осями, подвеска — на поперечных полуаллип-тических рессорах. Колеса — с проволочными нерегулируемыми спицами, тормоза — механические, барабанные. Кстати, когда Эдсел предложил отцу оснастить Ford-A более современными гидравлическими тормозами, тот категорически отказался — в этом случае пришлось бы заплатить немалую сумму фирме Lockheed —  единоличному держателю патента на это устройство.

Колесная база машины составляла 2629 мм, колея — 1422 мм; полная масса — 1100 — 1300 кг; максимальная скорость достигала 100 км/ч, расход топлива — 12 — 15 л на 100 км пути. Интересно, что Ford-A стал первым автомобилем фирмы, оснащенным безосколочным лобовым стеклом.

Публика благожелательно встретила Ford-A— за первые 16 месяцев продаж было приобретено свыше миллиона автомобилей. А всего за четырехлетний период серийного производства было выпущено свыше 4,5 млн. автомобилей.

* * *

В середине 1920-х годов партийные и государственные руководители далекой от Америки Советской России начали осознавать, что динамичное промышленное развитие такой громадной страны немыслимо без ее массовой автомобилизации. Судите сами — в 1928 году в Америке было 23,2 млн. машин, а в СССР — лишь 20,6 тыс. автомобилей и автобусов.

Наиболее перспективным путем для быстрого создания новой для страны автомобильной промышленности было признано приобретение за рубежом современного автозавода и лицензий на производство грузовых и легковых машин. Более всего для этой цели подходили фирмы Ford Motor Company и General Motors, имевшие значительный опыт массового производства автомобилей.

Договор между правительственной комиссией во главе с заместителем председателя ВСНХ СССР В.И.Межлауком и руководством Ford Motor Company о предоставлении лицензии на производство автомобилей Ford-A и Ford-AA был подписан 31 мая 1929 года. К участию в разработке технического проекта и рабочих чертежей архитектурно-строительной части завода было привлечено американское акционерное общество Austin & Со.

Всего лишь три года понадобилось стране для создания в Нижнем Новгороде вполне современного завода, получившего наименование «Нижегородский автомобильный завод имени В.М.Молотова» (НАЗ). Однако выпуск первых отечественных «фордов» состоялся задолго до окончания его строительства — на заводе «Гудок Октября» (также в Нижнем) 1 февраля 1930 года началась отверточная сборка легковушек Ford-A и полуторатонных грузовиков Ford-AA из 72 тысяч закупленных в Америке фордовских машинокомплектов. Собирались эти машины и в Москве, на автосборочном заводе имени КИМ.

Первые же грузовики отечественного производства сошли с конвейера НАЗа 29 января 1932 года, а легковушки — 8 декабря. Напомню, что в этом же году город получил название Горький, а автозавод и выпускавшиеся на нем автомобили — аббревиатуру ГАЗ.

Легковушку ГАЗ-А неплохо встретили российские водители и механики — ремонтные и регламентные работы при эксплуатации надежной, неприхотливой и ремонтопригодной машины можно было проводить даже в необорудованных гаражах. К тому же ГАЗ-А был весьма нетребователен к качеству топлива — он с равным успехом потреблял любое низкооктановое горючее и даже, в случае необходимости, — керосин.

При запуске автомобиля в производство его конструкция была несколько изменена — на ней были усилены картер сцепления и рулевой механизм, а также установлен воздушный фильтр.

Машина обходилась минимумом приборов и агрегатов — так, в системе электрооборудования было лишь одно реле, а на приборной доске располагалось только три прибора — спидометр, амперметр и указатель уровня топлива. Последний был чисто механическим — стрелочка указателя была кинематически связана с поплавком в топливном баке.

В конструкции автомобиля использовался лишь 21 подшипник качения (в современных машинах их более двухсот!), в системе смазки не было масляного фильтра, в системе охлаждения — термостата, а в топливной системе — топливного насоса! Последний оказался лишним — топливо поступало в карбюратор самотеком из бака, расположенного под капотом двигателя, около лобового стекла.

Следует также упомянуть о единственной щетке стеклоочистителя, расчищавшего небольшой сектор напротив головы водителя — этот агрегат был пневматическим, с вакуумным приводом от впускного коллектора. Лучше всего он действовал при работе двигателя на холостом ходу, а с ростом оборотов мотора движение щетки замедлялось.

Смазка цилиндро-поршневой группы двигателя осуществлялась методом разбрызгивания, что при отсутствии масляного фильтра существенно снижало ресурс мотора. Да и баббитовые коренные подшипники коленвала не отличались надежностью. Для тех, кто не слышал о баббите, напомню, что он представляет собой антифрикционный сплав на основе олова или свинца с добавками сурьмы, меди и других металлов — температура его плавления составляет 400 — 500 градусов. Изношенные баббитовые подшипники изготавливались прямо на месте — расплавом заливалась «постель» подшипника непосредственно в блоке цилиндров мотора.

Считалось большой удачей, если двигатель выхаживал до капитального ремонта 40 тыс. км! К слову, современные водители такой пробег считают всего лишь обкаткой мотора...

ГАЗ-А, так же, как и его американский прототип, имел подвеску на двух полуэллиптических поперечно расположенных рессорах с гидравлическими амортизаторами коловратного типа. Кстати, ГАЗ-А стал первым российским автомобилем с такими амортизаторами.

С точки зрения современного водителя, управлять автомобилем было совсем не просто. На рулевой колонке устанавливались три рычажка — ручной газ, регулировка момента зажигания и переключатель освещения. При пуске мотора рычаг газа переставлялся на три зубца вниз (увеличенный газ), а рычажок регулировки момента зажигания переводился в положение «позднее». Только после этого можно было включать стартер, нажимая правой ногой на кнопку-педальку над такой же миниатюрной педалью газа. После прогрева двигателя водитель устанавливал нормальный момент зажигания и обороты холостого хода, после чего начинал движение.

Весьма серьезным недостатком автомобиля была его полнейшая неприспособленность к российским погодным условиям. К сожалению, руководители советского автопрома и ВСНХ СССР при покупке лицензии остановили свой выбор на фаэтоне с матерчатым верхом — самой дешевой и технологически простой модификации автомобиля, а не на седане с цельнометаллическим кузовом — такой вариант также выпускала фирма Ford Motor Company.

Летом условия в фаэтоне были более или менее сносными, а вот зимой... Даже с поднятым тентом и пристегнутыми по бокам брезентовыми занавесками с целлулоидными окошками в автомобиле нельзя было ездить без валенок и тулупа. К тому же от дыхания водителя и пассажиров постоянно замерзало лобовое стекло — чтобы избежать этого, водителям приходилось периодически протирать его мешочком с солью.

В 1934 году горьковчане предприняли попытку создания модификации с закрытым металлическим кузовом. На заводе была выпущена опытная партия таких машин, получивших название ГАЗ-6, однако технологи не смогли «вписать» сборку достаточно сложных кузовных узлов в отработанную и ритмичную работу конвейера, и от производства ГАЗ-6 пришлось отказаться. Свою лепту в создание седана внес и московский завод «Аремкуз», организовавший в 1935 году выпуск на базе ГАЗ-А закрытого автомобиля-такси. Строго говоря, этот кузов был не цельнометаллическим, а представлял собой деревянный каркас, на котором крепились стальные панели. Масса такой машины составляла 1350 кг — почти на 270 кг больше, чем у фаэтона ГАЗ-А.

Весьма интересной модификацией ГАЗ-А стал автомобиль-пикап ГАЗ-4 с кабиной от полуторки ГАЗ-АА и цельнометаллическим грузовым кузовом. Машина была рассчитана на перевозку 500 кг груза. Характерной особенностью пикапа было запасное колесо, закрепленное не сзади, как на ГАЗ-А, а в нише на его левом переднем крыле.

Любопытной особенностью конструкции шести автомобилей ГАЗ-А, принимавших участие во Всесоюзном испытательном (Каракумском) пробеге 1933 года протяженностью около 10 тыс. км, стали экспериментальные широкопрофильные шины «сверхбаллон» — их ширина была вдвое больше, чем у стандартных, что существенно снижало удельную нагрузку на грунт. Машины со сверхбаллонами легко преодолевали пески пустыни Каракум и с честью выдержали 86-дневные испытания труднейшего рейда.

На ГАЗе был создан весьма необычный вариант ГАЗ-А — в 1934 году там было собрано несколько сот экземпляров трехосного полугрузовичка ГАЗ-ТК повышенной проходимости. Часть этих машин попала в Красную Армию — на них монтировались безоткатные пушки Курчевского. Испытывался на автозаводе и зимний лыжно-гусеничный вариант ГАЗ-А.

Известна и еще одна машина на базе автомобиля ГАЗ-А — она была создана в 1934 году адъюнктом кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации РККА (ныне Академия бронетанковых войск) А.Н.Никитиным. Тема его докторской диссертации была связана с пробле-

мами аэродинамики — в результате исследований ученого был создан весьма необычный для того времени экспериментальный автомобиль обтекаемой формы ГАЗ-А-АЭРО. Как показали продувки и испытательные заезды, коэффициент его лобового сопротивления Сх оказался вдвое меньше, чем у серийного ГАЗ-А. Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревяный каркас и металлическую обшивку, лобовое стекло было V-образным (как на «Победе»), фары наполовину утапливались в кузов, а задние колеса полностью закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль был лишен столь привычных для машин 1930-х годов подножек, бамперов и закрепленного снаружи запасного колеса.

ГАЗ-А-АЭРО оснащался форсированным до 48 л.с. двигателем с алюминиевой головкой, разгонявшим машину до 106 км/ч (напомню, у ГАЗ-А максимальная скорость составляла 90 км/ч).

Небезынтересно также вспомнить и о еще одной военной ипостаси ГАЗ-А — на его шасси выпускались бронеавтомобили Д-8, Д-12 и ФАИ, состоявшие на вооружении Красной Армии вплоть до Великой Отечественной войны.

* * *

Около шести лет продолжался выпуск ГАЗ-А — за это время автозавод изготовил 41 917 этих машин. Однако жизнь подсказывала конструкторам, что стране вскоре понадобится новый автомобиль — более мощный, более комфортабельный, более надежный. И вскоре после запуска ГАЗ-А в серию, в октябре 1933 года началась разработка «Эмочки» ГАЗ-М1 — следующей модели легкового автомобиля, которой было суждено стать настоящей легендой отечественного автопрома.

Серийное производство первого советского лимузина началось 15 марта 1936 года...

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-А

Длина, мм

3875

Ширина, мм

1710

Высота, мм

1780

База, мм

2630

Клиренс, мм

205

Колея передних колес, мм

1405,

Колея задних колес, мм

1420

Радиус поворота, мм

5500

Рабочий объем двигателя, см3

3285

Мощность, л.с.

40

Сцепление — однодисковое, сухое

Масса без нагручки, кг

1080

Максимальная скорость, км/ч

90

Емкость бензобака, л

40

Расход топлива, л/100 км

12

Игорь ЕВСТРАТОВ
Моделист-Конструктор №10"2007

Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)
в начало статьи

Смотрите также

  • Лёгкий бронеавтомобиль БА-24
  • БРДМ-2
  • Представительский автомобиль ГАЗ-14 Чайка
  • Итальянская "Рысь" (бронированный автомобиль IVECO 65T19WM LMV)
  • Полноприводный грузовик ГАЗ-63
  • Двигатель танка Абрамс
  • Легковой автомобиль Полонез 1500
  • ГАЗ М20 Победа
  • Автомобиль войны ГАЗ-67
  • ГАЗ-24 Волга
  • Советский Джип пятидесятых
  • Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)

Случайные статьи

"Macchi" - заядлые вояки (Итальянские истребители Марио Кастольди)

Итальянские истребители Марио Кастольди

Су-24 и его американский дядюшка (F-111)

Фронтовой бомбардировщки Су-24

Бронетранспортёр "Ганомаг" (Пполугусеничный бронетранспортёр Вермахта SD.Kfz.251)

Пполугусеничный бронетранспортёр Вермахта SD.Kfz.251

Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34

Фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-34

Противолодочный самолёт Grumman S2 Tracker палубной авиации США

Grumman S2 Tracker

Крылатые ФИАТы (истребитель FIAT CR-32)

истребитель FIAT CR-32

Тяжелый самоходный миномёт 2С4 Тюльпан

Тяжелый самоходный миномёт 2С4 Тюльпан

Тигр на сверхзвуке (палубный истребитель Grumman F-11 Tiger)

палубный истребитель Grumman F-11 Tiger

SPAD на взлёте

Истребитель-биплан Первой Мировой войны SPAD

Гром среди ясного неба (истребители БИ)

истребители БИ

Плётка для Фантомов (истребитель МиГ-23)

МиГ-23

Ближний бомбардировщик Су-2 (ББ-2)

Су-2 (ББ-2)

Компьютеры вместо брони (семейство палубных штурмовиков A-6 Intruder)

A-6 Intruder

Ясновидящий МиГ (первые впечатления о МиГ-31)

МиГ-31

Американский средний танк M-48

Американский средний танк M-48
  • Статьи |
  • Авто |
  • Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)

Техноистория ©2013-2021

Создание сайтов

подписаться на новости

  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика