Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Липгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — V-образную «восьмерку» мощностью 65 л.е.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сипьный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР. По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузови-чок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пйкапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытыва-лись газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты—для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЭ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Семейство автомобилей ГАЗ М-1

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа

ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

Игорь ЕВСТРАТОВ
«Моделист-конструктор» № 2'2007