ТехноИстория - История развития технической мысли. Статьи, фото, литература
static-aside-menu-toggler
gkSearch
  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика

Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)

ГАЗ М-1
посмотреть галерею

Гигантский автозавод в Нижнем Новгороде был сооружен за рекордно малый срок — всего за три с половиной года. Создание его стало результатом подписания 31 мая 1929 года договора между американской фирмой Ford Motor Company и правительством СССР. И уже 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) сошли первые лицензионные полуторатонные грузовики НАЗ-АА (FORD-AA), а в декабре того же года — и легковушки ГАЗ-А (FORD-A). Напомню, полуторки с аббревиатурой НАЗ на радиаторе выпускались лишь несколько месяцев: в том же 1932 году Нижний Новгород был переименован в город Горький, предприятие, соответственно, получило наименование ГАЗ — Горьковский автомобильный завод имени Молотова, а выпускавшиеся грузовики — ГАЗ-АА.

В октябре 1933 года главным конструктором ГАЗа был назначен талантливый инженер А.А.Липгарт, который совместно с конструкторами ГАЗа Л.В.Косткиным, А.М.Кригером и Ю.Н.Сорочкиным начал проектирование отечественного лимузина (так в то время называли легковые машины с закрытым металлическим кузовом) ГАЗ М-1.

Прототипом его был известный американский автомобиль FORD V8-40, однако конструкторы творчески подошли к проектированию новой легковушки, внеся в ее конструкцию немало усовершенствований. В частности, вместо фордовских поперечных рессор они применили продольные, более надежные в условиях российских дорог. Заводу не удалось, правда, воссоздать американский двигатель — V-образную «восьмерку» мощностью 65 л.е.; однако и компания Генри Форда далеко не сразу смогла довести конструкцию столь сложного мотора до требований технологии массового производства. Ну а инженерам ГАЗа на первых порах пришлось за основу силовой установки ГАЗ М-1 взять уже отработанный 40-сипьный двигатель от ГАЗ-А, который после модернизации стал развивать мощность в 50 л.с. Для этого конструкторы-мотористы изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у ГАЗ-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения. В результате усовершенствованный двигатель стал разгонять машину до 105 км/ч.

У предыдущей модели ГАЗ-А был открытый кузов-фаэтон со складным тентом. Новый ГАЗ М-1 был значительно комфортабельнее: он имел пятиместный цельнометаллический закрытый кузов-лимузин. Впервые в отечественной практике на машине были применены контактно-масляный воздушный фильтр, автомат опережения зажигания и регулируемое сиденье водителя.

Опытная сборка серийных автомобилей М-1 (марка расшифровывалась как «Молотовец-1») началась на конвейере Горьковского автозавода 15 марта 1936 года. Интересно, что официальное название не прижилось: водители называли машину просто «Эмка» или «Эмочка».

Первые две машины 17 марта были доставлены в Кремль — для «высочайшего» утверждения руководителями партии и правительства СССР. По свидетельствам очевидцев, осмотр оказался в целом благоприятным для «Эмки» — машину «благословили» к серийному производству. Правда, нарком тяжелой промышленности С.Орджоникидзе 8 июля 1936 года поручил НАТИ провести официальные испытания трех серийных ГАЗ М-1: двум автомобилям предстояло отправиться в 30 000-километровый пробег, и еще одному — стать объектом для тщательных исследований и конструктивных усовершенствований, вносимых при обнаружении дефектов во время пробега первых двух машин. При этом изменения в их конструкцию вносились непосредственно в ходе серийного производства. «Эмку» можно было считать окончательно доведенной лишь к концу 1937 года.

На автозаводе выпускались несколько модификаций «Эмки». После лимузина наиболее популярным был грузови-чок-пикап под названием ГАЗ М-415. Его передняя часть, включая облицовку радиатора, оперение и капоты, была без изменений позаимствована у М-1, от нее же были использованы рама, двигатель и ходовая часть. В кузове пикапа, снабженном съемным тентом, можно было разместить до 400 кг груза или усадить на откидных скамьях шесть пассажиров — помимо водителя и пассажира в кабине. Интересно, что во время Зимней войны в Финляндии пйкапы широко применялись для перевозки военных грузов.

Помимо гражданских ГАЗ М-1 с 1936 года выпускался и боевой вариант этой машины — легкий бронеавтомобиль БА-20 с 7,62-мм пулеметом, сохранивший фамильное сходство со «штатской» «Эмкой».

ГАЗ М-1 послужил прекрасной базой для разработки самых различных вариантов автомобиля. Так, в 1938 году испытыва-лись газогенераторные варианты «Эмки». Машина с установленной вместо «запаски» печкой газогенератора цилиндрической формы потяжелела до 1600 кг, мощность же мотора снизилась с 50 до 37 л.с. Осенью этого года на таких автомобилях был совершен испытательный пробег протяженностью 5000 км. Максимальная скорость автомобиля, зафиксированная в процессе пробега, составила 87 км/ч, средняя скорость движения — около 60 км/ч. Однако эти не слишком высокие показатели с лихвой окупались доступностью топлива — для работы двигателю требовались лишь березовые чурки.

В апреле 1941 года на Горьковском автозаводе была выпущена опытная партия из пяти автомобилей М-1 с двигателем ГАЗ-45, способным работать как на бензине, так и на газе. «Топливным баком» для автомобиля служил стальной баллон диаметром 325 мм и длиной 740 мм, заполняемый под давлением пропан-бутан-пропилен-бутиленовой газовой смесью.

В процессе эксплуатации автомобиля ГАЗ М-1 выяснилось, что мощности 50-сильного мотора все-таки недостаточно для машины массой 1370 кг. На ГАЗе была развернута работа по освоению серийного производства американского 6-цилиндрового двигателя, получившего на автозаводе название ГАЗ-11. По своим техническим показателям этот мотор в конце 1930-х годов находился на уровне последних достижений американской автомобильной техники — он был легок, компактен и экономичен. Конструктор Н.Г.Мазохин переработал его чертежи с дюймовой на метрическую систему измерений. Надо сказать, что двигатель ГАЗ-11 не стал точной копией американского прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

Интересно, что мотору ГАЗ-11 предстояла долгая жизнь не только на модернизированных «эмках», но и на грузовиках ГАЗ-ММ, послевоенных автомобилях ГАЗ-51, ГАЗ-бЗ и ГАЗ-12, автобусах ПАЗ-651 и даже на легких танках и самоходных орудиях. С двигателем ГАЗ-11 выпускались армейские аэросани и даже самолеты—для последних была разработана авиационная — форсированная и облегченная — модификация этого мотора.

Подготовка двигателя ГАЗ-11 к серийному производству была закончена в основном в марте 1940 года. С этого же времени начался и выпуск модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73 (лимузин) с новым 6-цилиндровым двигателем мощностью 76 или 85 л.с. и рабочим объемом 3,485 л. Замечу, что первое значение мощности имел мотор с чугунными поршнями, а второе — с алюминиевыми.

Машина ГАЗ-11-73 несколько отличалась от предшественницы — она имела более современную облицовку радиатора, иные жалюзи на капотах, обновленный приборный щиток, полуцентробежный механизм сцепления и усовершенствованные амортизаторы. Подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости.

Помимо лимузина выпускался и фаэтон ГАЗ-11-40 — автомобиль со складывающимся тентом, предназначавшийся в основном для эксплуатации в южных районах страны, а также пикап ГАЗ-11-415.

Еще одна хорошо известная ветеранам-фронтовикам модификация легендарной «Эмки» — комфортабельный полноприводной автомобиль-вездеход. Техническое задание на его проектирование было выдано в конце июля 1938 года, и уже в сентябре под руководством ведущего конструктора В.А.Грачева начались конструкторские проработки автомобиля, получившего индекс «61».

Задача оказалась достаточно сложной — в самые сжатые сроки для машины предстояло создать ведущий передний мост и раздаточную коробку. В январе 1939 года были готовы рабочие чертежи, и уже 10 июня того же года автомобиль, получивший название ГАЗ-61-40 (фаэтон), был передан на испытания. Следует отметить, что ходовые качества машины и, самое главное, ее проходимость превзошли самые смелые ожидания проектировщиков. Полный привод, большой запас мощности мотора, увеличенные передаточные числа в трансмиссии, покрышки со специальным профилем и поднятая на 150 мм рама позволяли вездеходу преодолевать подъемы крутизной до 43 градусов, броды глубиной до 0,82 м и снег высотой около 0,4 м. Машина не застревала даже на размытой пашне и могла буксировать прицеп массой до 700 кг. ГАЗ-61-40 мог переехать через бревно диаметром до 0,37 м и даже взбираться вверх по достаточно крутой лестнице.

Серийное производство ГАЗ-61 было развернуто в 1941 году. Предполагалось изготовить 500 таких автомобилей для командного состава Красной Армии (в основном лимузинов ГАЭ-61-73), однако заказ был выполнен не полностью — помешала война. Ведущий конструктор ГАЗ-61 В.А.Грачев за разработку автомобиля-вездехода в 1942 году был удостоен Сталинской премии.

Кстати, армии требовались не только «эмки»-вездеходы, но и вполне «штатские» ГАЗ М-1 и ГАЗ-11, поэтому на Горьковском автозаводе немало гражданских машин выпускалось в прототипа: Н.Р.Кокуев под руководством А.А.Липгарта внес немало конструктивных изменений в американский оригинал.

 

В конце 1941 года выпуск «эмок» на ГАЗе был прекращен; возобновился он лишь в 1945 году. Вплоть до 1948 года машины выпускались параллельно с «победами», серийное производство которых началось в июле 1946 года.

Семейство автомобилей ГАЗ М-1

Создание на Горьковском автозаводе комфортабельной и вполне современной (естественно, для своего времени) машины ГАЗ М-1 положило начало выпуску на ее базе нескольких модификаций: пикапов ГАЗ М-415 и ГАЗ-11-415, легкового автомобиля ГАЗ-11 (фаэтона с индексом «40» и лимузина с индексом «73») и полноприводного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-61 (также с индексами «40» и «73»). Три последние модели оснащались 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11.

Все машины близки как по конструкции, так и по внешнему виду. У них одинаковые крылья, облицованные рифленой резиной подножки, кузова (кроме фаэтона ГАЗ-11-40 и пикапа

ГАЗ-415). Одинаковы и заключенные в металлическую раму ветровые стекла, которые вручную поднимались вперед-вверх с помощью поворотной рукоятки над щитком приборов.

Средняя часть крыши для экономии металла зашивалась дерматином поверх деревянного каркаса. Запасное колесо крепилось в задней части машины, снаружи, в специальном металлическом кожухе.

Единственный задний красный фонарь располагался слева. Подфарники, установленные на передних крыльях, имели остекление белого цвета. Оконные стекла были безопасными — типа триплекс. Единственная щетка стеклоочистителя устанавливалась только слева.

Внутренние рамки окон и приборная панель отделаны с имитацией древесины ценных пород. На панели слева располагался спидометр, справа — комбинация приборов из амперметра, указателя уровня топлива и манометра, показывающего давление в системе смазки двигателя. Салон и сиденья обшиты шерстяным сукном светло-коричневого или серого цвета.

Технические характеристики автомобилей семейства ГАЗ М-1

Модификация

ГАЗ М-1-

ГАЗ-11-73

ГАЗ-11-40

ГАЗ-61-73

Число цилиндров и их рабочий объем, см3

4/3285

6/3485

6/3485

6/3485

Мощность двигателя, л.с.

50

76

76

85

База, мм

2845

2845

2845

2855

Колея, мм

1440

1440

1440

1440

Длина, мм

4665

4665

4665

4670

Ширина, мм

1770

1770

1770

1750

Высота, мм

1775

1775

1775

1901

Снаряженная масса, кг

1370

1455

1400

1650

Максимальная скорость, км/ч

105

110

110

100

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км

14,5

17,0

17,0

17

 

 

Игорь ЕВСТРАТОВ
«Моделист-конструктор» № 2'2007

Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)
в начало статьи

Смотрите также

  • Лёгкий бронеавтомобиль БА-24
  • БРДМ-2
  • Представительский автомобиль ГАЗ-14 Чайка
  • Полноприводный грузовик ГАЗ-63
  • Автомобиль войны ГАЗ-67
  • ГАЗ-24 Волга
  • Приключения американца в России (легковой автомобиль ГАЗ-А)

Случайные статьи

Истребитель Як-1

Як-1

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Пустельга с Мыса Доброй Надежды (вертолёт Руйвалк армии ЮАР)

CSH-2 Руйвалк армии ЮАР

Первенец сотой серии (F-100 Super Sabre)

F-100 Super Sabre

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Эти многоликие разведчики (самолёт ДРЛО E-2C Hawkeye)

самолёт ДРЛО E-2C Hawkeye

Тяжелый танк ТГ (Танк Гротте)

ТГ, Танк Гротте

Боевые Мустанги (истребители P-51 Mustang)

истребители P-51 Mustang

Истребитель J2M3 «Рэйден»

Истребитель J2M3 «Рэйден»

Атакуют "Крылатые танки" (Штурмовик Ил-2)

Штурмовик Ил-2

БРДМ-2

БРДМ-2

Винтокрылый оборотень (вертолёт Ка-50)

Боевой вертолёт Ка-50

Ту-16. Самолёт-эпоха

Стратегический бомбардировщик Ту-16

Так и оставшийся опытным ( средний танк Т-34-100)

средний танк Т-34-100

Штурмовик A2D Skyshark

Штурмовик A2D Skyshark
  • Статьи |
  • Авто |
  • Эта легендарная "Эмка" (легковой советский автомобиль ГАЗ М-1)

Техноистория ©2013-2021

Создание сайтов

подписаться на новости

  • Главная
  • Новости
  • Статьи
    • Боевая авиация
    • Гражданская авиация
    • Бронетехника
    • Артиллерия
    • Флот
    • Авто
  • Книги
  • Альбомы
    • Галереи моделей
  • Обзоры
    • Сборные модели из пластика