Москвич 422 - деревометаллический кентавр

После окончания Второй мировой войны в соответствии с решениями Крымской и Потсдамской конференций 1945 года из потерпевшей сокрушительное поражение фашистской Германии в страны-победительницы потекли золотые ручейки репараций. В них были драгоценные металлы и ценное промышленное сырье, патенты и перспективные конструкторские разработки, зарубежные активы и заводское оборудование. Один из таких ручейков, берущий свое начало во вла-др"-«!ях немецкой фирмы Opel, просочившись через половину Европы, влился на территорию Московского завода малолитражных автомобилей (бывший Автосборочный завод имени Коммунистического интернационала молодежи), чтобы заложить основу производства первого советского массового автомобиля «Москвич-400».

В предвоенные годы завод готовил к серийному производству двухдверную малолитражку КИМ-10. Машина эта имела двигатель и шасси, скопированные с английского автомобиля Ford Prefect, и кузов по образцу американского автомобиля Buick Roadmaster. Многое в этой машине было для советского автопрома нетипично: кроме двухдверного кузова, V-образное лобовое стекло, полунесущий кузов, семафорные указатели поворотов и, наконец, капот аллигаторного типа. Машина оснащалась четырехцилиндровым 30-сильным двигателем рабочим объемом 1,172 л с трехступенчатой коробкой передач, барабанными тормозами с механическим приводом и подвеской на поперечных рессорах. Максимальная скорость четырехместной малолитражки составляла 90 км/ч.

В числе других новинок компактную двухдверную легковушку показали в Кремле руководителям партии и правительства нашего государства. Однако энтузиазма у Сталина она не вызвала. Говорят, что генсек, заняв переднее пассажирское сиденье, пригласил на заднее директора завода. Тот, потеряв дар речи от невыполнимости приглашения, растерянно топтался вокруг машины — проникнуть в салон можно было, лишь попросив Сталина выйти Лучший друг автостроителей, выдержав паузу, порекомендовал «прорубить» в машине, уже подготовленной к серии, еще одну пару дверей.

Автомобиль КИМ-10, тем не менее, запустили в производство в двухдверном варианте (нужно же было пустить в дело кузовные панели, сделанные по заказу завода американской фирмой Budd), но параллельно начали готовить и четырехдверную версию. Всего до начала войны было выпущено около 500 экземпляров КИМ-10. Еще около сотни машин в военном исполнении (с упрощенным кузовом) было сделано в гсды войны.

В середине 30-х годов над созданием общедоступной малолитражки работала и германская фирма Opel. В 1934 году там была создана недорогая массовая Olimpia с 1,3-литровым двигателем, а затем еще более дешевый Kadett. Это был весьма совершенный по тому времени автомобиль с несущим цельнометаллическим кузовом, барабанными тормозами с гидроприводом, независимой подвеской передних колес типа Du-bonnet и задним мостом на продольных рессорах.

Opel Kadett пользовался громадной популярностью не только в Германии, но и во многих других странах, и это, видимо, послужило причиной того, что после окончания Великой Отечественной войны оборудование, предназначенное для выпуска этого автомобиля, было признано репарационным и вывезено в Москву, на Автосборочный завод имени КИМ, переименованный по причине запуска в массовое производство малолитражного автомобиля Opel Kadett в Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА).

Освоение репарационного оборудования и его запуск были произведены в кратчайшие сроки — первая малолитражка, получившая название «Москвич-400», вышла 4 декабря 1946 года. Машина массой 885 кг, оснащенная нижнеклапанным 1,074-литровым двигателем мощностью 23 л. с. и трехступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на второй и третьей передачах, могла работать на дешевом бензине с октановым числом 66 и развивать скорость до 90 км/ч. Цена машины было определена в 9000 рублей, и это было, в принципе, доступно для семьи с несколькими работающими членами — зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла в тот период около 1000 рублей.

Нужно заметить, что «Москвич-400» стал первым массовым автомобилем в истории советского государства, специально предназначенным для продажи его в частную (личную, как говорили в то время) собственность. Именно «москвич» позволил десяткам тысяч советских семей познакомиться с двумя основными правами, декларируемыми большинством демократических конституций, — правом на частную собственность и правом на свободу передвижения.

Впрочем, вернемся к истории создания этого замечательного автомобиля, а вернее — автомобилей, поскольку помимо седана МЗМА освоил производство кабриолета, пикапа и фургона-универсала с деревянным кузовом. Последний выпускался также в соответствии с разработкой фирмы Opel, создавшей в предвоенные годы автомобиль Opel Kadett с универсальным кузовом типа «стейшен-вагон». Kadett прекрасно подходил для этой цели — прочность его кузова даже без стальных боковин и крыши была вполне достаточной для создания автомобиля-фургона малой грузоподъемности. Дело в том, что днище автомобиля имело повышенную жесткость за счет мощного туннеля карданного вала и массивных вварных поперечин.

Следует отметить, что легковые машины с деревянными кузовами пользовались вполне устойчивой популярностью на Западе, образуя весьма характерную группу грузопассажирских автомобилей-универсалов— американцы ласково называли их woody—«деревяшка». Однако в нашей стране запуск в серийное производство «Москвича» с деревянным кузовом-фургоном был обусловлен не западной модой, а стремлением уменьшить металлоемкость автомобиля — в первые послевоенные годы стального проката в нашей стране не хватало и для более серьезных объектов.

На МЗМА прорабатывали сразу два варианта автомобиля с деревянным кузовом: пятидверный универсал и трехдверный грузовой фургон. Однако по результатам испытаний этих машин от пятидверной версии отказвлись, и в серию пошел трехдверный вариант.

Сборка фургонов, получивших название «Москвич-422», началась в 1949 году. К производству еревянных кузовов подключили авиационный завод в Филях — у авиастроителей был громадный опыт создания конструкций из древесины. Каркас фургона собирался из березы — заготовки для него поступали с Шумерлинского завода, изготавливавшего приклады для автоматов ППШ. Детали сложных форм обрабатывались на копировально-фрезерных станках. Каркас собирался с использованием шпунтовых соединений, особо нагруженные и ответственные узлы усиливались стальными косынками. Обшивка боковин и дверей изготавливалась из влагостойкой (бакели-тизированной) авиационной фанеры. Крыша представляла собой легкую деревянную раму, обтянутую автобимом или гранитолем — материалами, напоминающими дерматин. Автомобили собирались также в Филях, куда своим ходом пригонялись с МЗМА так называемые платформы — машины без крыши и боковин.

В частные руки автомобили-фургоны практически не попадали. Машины поставлялись предприятиям министерства связи для перевозки почты. Еще на таких машинах перевозили контейнеры с 15-копеечными монетами для телефонов-автоматов и небольшие партии продуктов для ресторанов и кафе.

В 1954 году «Москвич-400» был модернизирован — машина получила более мощный нижнеклапанный 26-сильный двигатель с трехступенчатой КПП с синхронизаторами на второй и третьей передачах, а рукоятка переключения коробки передач перекочевала с пола на рулевую колонку. Этот вариант получил название «Москвич-401». На базе новой модификации также выпускались седан, кабриолет и деревянный фургон. Всего за период с 1949 по 1956 год на базе автомобилей «Москвич-400» и «Москвич-401» было выпущено свыше 11 000 деревянных фургонов.

Большой популярностью в южных районах нашей страны пользовалась модификация с кузовом типа «кабриолет», носившая название «Москвич-420А». Чтобы сохранить жесткость кузова, лишенного крыши, брусья верхнего обвода дверей были усилены, в конструкцию введены диагональные раскосы с нижней задней части пола и усилители в верхней части передней стойки и ряде других мест. По своим параметрам кабриолет практически не отличался от седана. Всего на МЗМА выпустили 17 742 машины такого типа.

В 1949 году на заводе построили опытную партию машин «Москвич-403Э-424Э» с модернизированным кузовом, имевшим новые навесные панели и капот аллигаторного типа. Рычаг коробки передач у этой машины располагался на рулевой колонке, а запасное колесо перекочевало в багажник. При этом основной каркас кузова и узлы шасси оставались такими же, как у «Москвича-400», что давало возможность безболезненно перейти на новую модель без остановки производства. Предполагалось выпускать машину с двумя различными моторами: нижнеклапанным 26-сильным с индексом «401» или верхнеклапанным с алюминиевой головкой с индексом «403Э» мощностью 33 л.с. С двигателем «403Э» эта машина развивала скорость до 110 км/ч.

К проектированию принципиально го кузова для малолитражки образца 1&45 года МЗМА приступил в ноябре 1950 года. В качестве прототипа снова был выбран английский Ford Prefect, разумеется, послевоенных лет выпуска. Опытный автомобиль, получивший к названию «Москвич» индекс 402, был готов уже летом 1951 года, ^феврале 1955 года малолитражка прошла государственные испытания и в 1956 году была запущена в серию. Машина оснащалась новым 1,22-литровым двигателем мощностью 35 л.с., способным разгонять машину до скорости 115 км/ч. В числе версий «402-го» были также цельнометаллические фургон и универсал. Ну а машины семейства «400—401» долго еще колесили по дорогам, скромно неся титул первого советского массового автомобиля.

Технические характеристики малолитражного автомобиля «Москвич-400»

Длина, мм 3855
Ширина, мм 1400
Высота, мм 1545
База, мм 2340
Колея, мм:
передних колес 1105
задних колес 1170
Дорожный просвет, мм 190
Наименьший радиус
поворота, мм 6000 Cнаряженная масса, кг 855
Максимальная скорость, км/ч 90
Расход топлива, л/100 км 9
Мощность двигателя, л.с 23
Частота вращения, об/мин 4000
Рабочий объем, см³ 1070
Степень сжатия 6,27
Шины 5,0—16
Емкость топливного бака, л 31