ЗИС-42

Идеей резко повысить проходимость обычного грузового автомобиля, превратив его в полугусеничный, занимались с 1928 года инженеры НАТИ А.С. Кузин и Г.А. Сонкин. Вместо ведущих колес на заднюю ось были установлены две специальные, многокатковые тележки с ре-зинокордными гусеницами. В результате удельное давление, к тому же распределенное равномерно, снижалось до требуемых 0,2 кгс/см2, что обеспечивало уверенное движение по тяжелому бездорожью: снегу, болоту и песку. К тому же у балансирная подвеска хорошо приспосабливалась к неровностям грунта — машина не срезала, а перебиралась через них.

Подобная техника заинтересовала военных, рассчитывавших использовать ее в качестве быстроходных тягачей для буксировки орудий дивизионной и зенитной артиллерии. Упрощалась и проблема насыщения армии вездеходами, при изготовлении которых задействовались большие производственные мощности новых автозаводов.

Уже в 1936 году на базе относительно прочного и надежного 3-тонного грузовика ЗИС-5 по этой схеме построили полугусеничный НАТИ-ВЗ. После испытаний и доработок (правда, не завершенных) его с 1939 года стали выпускать на 1-м Ленинградском авторемонтном заводе (JIAP3), а с 1940 года — и в Москве, под маркой ЗИС-22. Некоторые машины участвовали в боях на Карельском перешейке, но показали себя плохо из-за «врожденного» недостатка — усилие на гусеницу передавалось от обоих пневматических ведущих колес тележки за счет трения, чего часто недоставало при езде по снегу и грязи. Низкой оказалась и прочность движителя. Зимой 1940 года в присутствии начальника Главного автобронетанкового управления генерала Д.Г. Павлова провели сравнительные испытания разных вездеходов на снегу глубиной 0,5 м. ЗИС-22 ходили намного лучше других, но тоже ненадежно — ведущие колеса пробуксовывали в обледеневших гусеницах. Тогда по предложению конструктора НАТИ А.Ф. Андронова решили применить принудительное (зубчатое) зацепление ведущих колес с плицами гусениц. В создании новой полугусеничной машины участвовали сотрудники НАТИ Г.Б. Арманд, A.M. Бобков, Ю.К. Головин, С.И. Кот-ляр, Д.Д. Мельман, Г.И. Праль, В.Ф. Родионов и Б.В. Шишкин и др.

Два образца НАТИ В32-52 (или ЗИС-22-52) с более мощным двигателем ЗИС-16 (86 л.с.) изготовили весной 1940 года. Осенью и зимой на армейском полигоне провели сравнительные испытания, правда, не выявившие всех дефектов. Вездеход показал удовлетворительную надежность и... заворожившую всех невиданную ранее проходимость — уверенно буксировал дивизионную 76-мм пушку и 122-мм гаубицу с грузом в 2 т на платформе по снегу глубиной 0,6 м (с лыжами на колесах тягача и орудия — до 1 м, без прицепа —2 м). ЗИС-22-52 преодолевал нетронутое болото, заполненный грязью ров шириной 6,8 м и глубиной 1 м, брод глубиной в 0,6 м, подъем до 28 и развивал тягу на гравийном шоссе в 2940 кгс. Средняя скорость по проселку достигала 14 км/ч, по шоссе — 25 км/ч, максимальная — 39,8 км/ч. Отметив определенные недоработки, военные сделали вывод: «Требованиям Красной Армии удовлетворяет ЗИС-22-52 как средний автомобиль высокой проходимости для перевозки грузов по бездорожью и как быстроходный арттягач противотанковой и полковой артиллерии... При устранении указанных недостатков ЗИС-22-52 может быть рекомендован для производства...» Поломки и отдельные дефекты отнесли к вполне устранимым при начатом в 1941 году освоении производства новой машины, названной ЗИС-42. Для этого на ЗИС перевели большую группу конструкторов НАТИ во главе с Г.А. Сонкиным. До лета выпустили три тягача, причем один — с укороченной базой (для ожидаемого улучшения маневренности, которая на деле только ухудшилась) — как буксировщик противотанковой и полковой артиллерии, с сиденьями и снарядными ящиками в кузове. Осенью подготовили проект установки на ЗИС-42 реактивных минометов БМ-13 (кстати, через год на полубронированном варианте ЗИС-41 смонтировали 57-мм противотанковую пушку). К октябрю, перед самой эвакуацией завода, ЗИС-42 был почти готов к производству. Вернулись к нему уже весной 1942 года. Артиллеристы настаивали на выпуске именно ЗИС-42, а не более надежного полноприводного ЗИС-32, хотя специалистам было ясно, что на базе малопригодного к работе с перегрузками ЗИС-5В полноценного тягача не получится. Однако в апреле 1942 года Сонкин получил за создание ЗИС-42 Сталинскую премию...

В сентябре первую партию из девяти ЗИС-42 отправили под Сталинград, где их использовали как тягачи в отдельных зенитных дивизионах при создании противотанковой обороны вдоль передовой. Вскоре выпуск их достиг 7 машин в день.

Рамка каждой гусеничной тележки тягача состояла из штампованных боковин, жестко связанных опорной ступицей и поперечинами. На ее переднем конце — ведущее колесо с зубчатым венцом, зажатым между двумя обрезиненными колесами. Сзади — такое же направляющее — ленивец (но без зубчатого венца), с помощью которого натягивалась гусеница. Между ними к рамке балансирно подвешивалась каретка с 4 двойными опорными обрезиненными катками, попарно связанными траверсами с рычагами подвески и ее рессорой. Это позволяло гусенице хорошо приспосабливаться к рельефу пути. На первых ЗИС-42 каретка опорных катков — неразрезная, без рессоры.

Гусеницу составляли две ленты из обрезиненной бельтинг-ткани, связанные поперечными стальными накладками для зацепления со звездочкой. Штампованные шлицы с гребнями удерживали полотно гусеницы от сброса. Накладки покрыли резиновыми башмаками удачно выбранной замкнутой формы. Они служили грунтозацепами, а зимой прессовали снег, что улучшало сцепление с ним. Часть башмаков заменялась противобук-сировочными шпорами. Для стабилизации шага гусеницы ее предварительно вытягивали. Сверху на рамке устанавливался поддерживающий ролик типа опорного. Каждый движитель балан-сирно подвешивали на удлиненных цапфах заднего моста ЗИС-5В, вращение на ведущее колесо передавалось от его полуоси понижающей цепной передачей, закрытой кожухом. Внутри ведущих колес стояли открытые колодочные тормоза с ножным механическим приводом, ручной тормоз был центральным, дисковым — от ЗИС-6. Для уменьшения потерь при езде по снегу и болотам на передние колеса надевали лыжи, которые заодно уплотняли снег перед гусеницей. Этой же цели служил поддон под балкой передней оси.

Отличие от стандартного ЗИС-5В заключалось в установке двигателя ЗИС-5М (впоследствии — с ограничителем оборотов), усиленного радиатора и трех дополнительных бензобаков (на 240 л). Коробка передач имела блокировку от самовыключения наиболее употребительной 3-й ступени.

Платформу площадью 6,43 м2 подняли на 130 мм и снабдили боковыми сиденьями и тентом; на последующих сериях радиатор и фары прикрыли решетками, на раме предусмотрели место для лебедки.

Хорошо задуманный и рассчитанный гусеничный движитель, с высокими сцепными и тяговыми характеристиками, при движении по снегу обеспечивал тягу в 2250 кгс, ограниченную двигателем. При более мощном 84-сильном (на ЗИС-42М), не выпускавшемся серийно, и особенно при опытной установке американского «Уайта» (147 л.с.) тяга по снегу возрастала до 3710 кгс, а предельный угол подъема по твердому грунту — до 30°. Явно недостаточен был силовой диапазон в трансмиссии (всего 6,59), но расширить его, например, за счет демультипликатора вряд ли представлялось возможным: не выдержали бы стандартные узлы. И так у ЗИС-42 нередко случались обрывы цепей и гусениц, деформация рамок тележек, поломки руля и заднего моста. Добавим плохую маневренность на укатанной дороге (радиус поворота — до 15 м), малую скорость и большой расход топлива. В начале 1943 года на полубронированном ЗИС-43 с 37-мм зениткой попробовали заменить тяговые цепи тележек карданными валами, но и это мало повысило надежность. И все же, только собрав по фронту все тягачи и усадив в них пехоту, в январе 1944 года удалось внезапно прорваться к окруженному глубокими снегами Новгороду и освободить его. Да и командование Южного фронта признавало, что в весеннюю распутицу того же года, остановившую колесную технику, лишь ЗИС-42 обеспечивали военные перевозки...

Евгений ПРОЧКО, инженер

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА ЗИС-42

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 5252 
Грузоподъемность платформы, кг: 

при движении без прицепа 2250
при движении с прицепом 1500
при движении по снежной целине 1750

Масса буксируемого прицепа, кг 2750
с перегрузкой 4750

Мест в кабине 2
Мест в кузове для сидения 14
Габариты, мм:

длина без лыж 6097
длина с лыжами на передних колесах 6745
ширина 2360
высота по кабине (с нагрузкой) 2175
с тентом 2950
База опорных катков задней тележки, мм 2165 
База, мм:
от оси передних колес до оси качания задней тележки 3810
до оси каретки опорных катков 3685
Колея, мм:
передних колес 1546
задней тележки (по серединам гусениц) 1705

Ширина гусениц, мм: 
полная 415
рабочая 360

Дорожный просвет под передним мостом, мм318 
Среднее удельное давление с грузом на платформе (при погружении в грунт на 100 мм), кгс/см 2:

гусеничного движителя на грунте 0,287
гусеничного движителя на снежной целине 0,266
лыж передних колес 0,12

Максимальная мощность двигателя, л.с. 76
при частоте вращения мин 2400

Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,9
Запас хода по шоссе с прицепом, км 390 
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град. 22
Количество выпущенных машин (1942 — 1946 гг.) 6372

Техника-молодёжи Историческая серия.