J-10 от бумаги к железу

Как утверждают некоторые источники, в конце 1990 — начале 1991 г. в Ченгду приступили к постройке первого опытного образца самолёта. К этому времени в 606-м и 607-м институтах заканчивали работу над двигателем и бортовой РЛС для него. В конце 1989 г. компания «Шанхай академи оф спейс флайт» (SAST) провела успешные пуски копии итальянской ракеты «Аспид». Китайской ракете присвоили обозначение PL-10 («пи ли» — «молния», позже она получила экспортное обозначение FD-60). В 1992 г. (по некоторым источникам — в конце 1993 г.) сборка первого опытного экземпляра завершилась. Достоверных сведений о его испытаниях нет, вполне возможно, что это был лишь натурный макет, а может быть, тот самый «Лави», о котором через 20 лет проговорился один из руководителей завода.

Тем временем J-10 начинал свою «самостоятельную» жизнь. В проект внесли некоторые коррективы, направленные на переход от заимствований к разработке и производству собственных систем и оборудования. К этому моменту продувки в аэродинамических трубах выявили ряд проблем, да и военные захотели получить уже не просто истребитель, а по-настоящему многоцелевой самолёт, способный эффективно действовать и по наземным целям. Кроме того, китайские специалисты уже смогли поближе познакомиться с советским истребителем Су-27. Исходя из положений новой воздушной стратегии Китая, военные, со своей стороны, изменили требования к машине. Следуя коррективам в задании, 601-й институт доработал проект, увеличив размеры фюзеляжа и площадь крыла и добавив узлы наружной подвески вооружения. Истребитель в таком варианте, конечно же, стал тяжелее, но и двигатель теперь планировалось использовать значительно мощней. Модель нового варианта самолёта продули в аэродинамических трубах и пришли к выводу, что получены уникальные данные по аэродинамике и скоростным характеристикам за всю историю развития авиации Китая.

Ведущим конструктором самолёта был Сюэ Чишоу, заместитель генерального директора корпорации «Ченгду эйр-крафт индастри», а ведущим инженером по испытаниям — Чжоу Жикуан, заместитель генерального директора института «Ченгду эйркрафт дизайн». Большое внимание уделялось снижению радиолокационной заметности истребителя, за эту часть работы отвечал Сан Дзянхуа.

Первоначально новый вариант самолёта «8810» планировали оснастить китайским двигателем WP-15, но его разработка была прекращена. «Сердце» для машины пришлось искать за пределами страны. В итоге истребитель получил российский ТРОДФ АЛ-31ФН, а заодно РЛС «Жук-10ПД» или «Жемчуг» и катапультное кресло К-36П.

АЛ-31ФН отличается от исходного АЛ-31Ф расположением коробки привода самолётных агрегатов. На АЛ-31Ф, стоящем на Су-27, она размещена сверху, а на экспортном варианте для J-10 — снизу. Разработку этой модификации завершили в 2000 г. В 2002 — 2004 гг. московский завод «Салют» отправил в Китай 54 таких двигателя. Стоимость контракта оценивалась в три миллиона долларов. Тогда же поднимался вопрос о создании в КНР предприятия по ремонту АЛ-31ФН.

В июле 2005 г. «Рособоронэкспорт» подписал дополнительный контракт на поставку 100 двигателей в течение ближайших трёх лет с опционом ещё на 150 штук до 2010 г. Общая стоимость контракта составила 300 миллионов долларов. Кроме того, на этой стадии уже рассматривалась возможность лицензионного производства АЛ-31ФН в самом Китае. Очередное соглашение заключили в сентябре 2007 г. Согласно этому документу, китайцы получат ещё 50 двигателей. По некоторым оценкам, сумма сделки — где-то около 150 миллионов долларов.

Параллельно китайцы разрабатывали собственный двигатель WS-10. Работу над ним вели подразделение авиационного двигателестроения корпорации AVIC I (606-й институт) совместно с двигательным подразделением «Шеньян лиминг аэро-энджин груп» в 1990 — 2000 гг. Этот двигатель имеет максимальную тягу 7495 кг без форсажа и 11 217 кг — при включении форсажной камеры. Его усовершенствованный вариант, WS-10A «Тайханг», создавался уже после знакомства китайцев с АЛ-31Ф. Он имеет форсажную тягу 13 200 кг и предусматривает установку системы цифрового регулирования типа FADEC. Корпорация AVlC I сообщила о завершении его разработки в ноябре 2005 г., а в 2006 г. этот двигатель получил сертификат лётной годности. В итоге появились два варианта проекта «8810» — с российским и китайским двигателями.

В 1994 г. Россия и Индия договорились о поставках истребителей Су-30К. Китай тут же заявил России протест, поскольку РЛС, смонтированная на Су-30К, превосходила по своим характеристикам станцию «Жук-Э», которую китайцы уже закупили для нового истребителя. В поисках альтернативного варианта они снова обратились к Израилю. Но своё предложение о поставке РЛС ЕИМ 2035 для установки на J-10 израильская сторона сопроводила условием, что она предложит и систему управления вооружением. В случае подписания контракта, Израиль брал на себя обязательства поставить в 2000 г. современную РЛС, которая по своим характеристикам значительно превосходила бы станции производства других стран. Видимо такая активность подтолкнула российскую сторону выйти с предложением интегрировать в систему БРЭО J-10 новую РЛС РП-35. Это предложение китайцы приняли к рассмотрению, но окончательный результат переговоров не известен.

J-10 трудно спутать с другим самолётом. Его характерными признаками являются прямоугольный воздухозаборник, размещённый под фюзеляжем, низкорасположенное треугольное крыло, переднее горизонтальное оперение и два подфюзеляжных киля. Такая аэродинамическая схема при статической неустойчивости обеспечивает истребителю высокие манёвренные характеристики. Но для такой машины необходима электронная система управления. Цифровая СДУ с четырёхкратным резервированием была создана 611-м институтом с использованием языка АDА на основе, как считают некоторые специалисты, программного обеспечения, разработанного для самолёта «Лави». Систему испытали на летающей лаборатории J-8ПАСT.

После того как комиссия утвердила изменённый проект, началось строительство первого лётного образца. По сообщениям некоторых источников, первый успешный испытательный полёт китайского истребителя, доработанного с учётом новых требований военных, состоялся в первой половине 1994 г. Осенью того же года один гонконгский журнал опубликовал изображения J-10, созданные на основе фотографий, сделанных американским спутником. Эта публикация живо обсуждалась в прессе и правительственных кругах Тайваня на предмет потенциальной угрозы национальной безопасности страны. Затем в западных средствах массовой информации в середине 1995 г. промелькнуло маленькое сообщение о передаче Израилем документации на истребитель «Лави» Китаю.

Одновременно велись работы по созданию комплекса БРЭО, причём к ним привлекли и гражданские организации, владеющие передовой технологией как зарубежного, так и отечественного происхождения. В январе 1996 г. Шанхайский институт оптоволоконной техники в рамках проекта «8810» разработал отечественный дисплей на жидких кристаллах. В феврале того же года компания

«Чангон», известная своими разработками в области электроники, выпустила бортовую РЛС SSR12B, способную одновременно вести до 18 целей, и выбирать для атаки восемь наиболее опасных из них. В 1996 г. несколько институтов совместно завершили создание бортового вычислительного комплекса, а в октябре в одном из институтов в провинции Хэ-нань был разработан шлем со встроенной системой наведения и управления, по своим показателям сравнимый с американскими и российскими аналогами.

В 1996 г. Управление морской разведки США (ONI) опубликовало рисунки J-10, сопроводив их аналитическим материалом, сравнивающим его с истребителями, имеющимися на вооружении Тайваня. В нём также сообщалось, что принятие нового самолёта на вооружение ВВС НОАК ожидается в 2003 г. Эта публикация так напугала официальные круги Тайбэя, что они немедленно начали переговоры с США о поставках новейших систем ПВО.