Знцо Феррари, знаменитый гонщик и конструктор спортивных автомобилей, родился в 1898 году в итальянском городе Модене. По воле провидения оказавшийся ровесником автомобиля, Знцо уже в юности стал классным автогонщиком. После Первой мировой войны он вошёл в известную в то время команду гонщиков фирмы CMN, а в 1920 году Феррари пригласили на должность руководителя гоночной команды знаменитого автомобильного предприятия Alfa Romeo, возложив на него также функции автогонщика и водителя-испытателя.
Девятью годами позже Феррари организовал собственную гоночную команду с названием Skuderia Ferrari («Конюшня Феррари»). Фирменным её знаком был выбран вздыбленный чёрный конь, увиденный как-то Энцо на фюзеляже самолёта итальянского аса Франческо Барака. Отныне эта эмблема присутствовала на всех его автомобилях. Основной задачей команды стало совершенствование гоночных машин фирмы Alfa Romeo.
В конце 1930-х годов Энцо Феррари создал фирму Auto Avio Construzioni. Именно здесь разработал и построил свой первый автомобиль модели «815» с 1,5-литровым двигателем. Правда, Энцо пока ещё не мог первенцу присвоить своё имя - дело в том, что в соответствии с договором между Alfa Romeo и Auto Avio Construzioni, Феррари обязывался в течение четырёх лет не выпускать собственных машин. В 1940 году гонщики фирмы А Оскари и П. Рангони на автомобиле модели «815» участвовали в гонке «Милле Милья», но, к сожалению, призовых мест им не досталось.
В начале Второй мировой войны Феррари эвакуировал свою фирму в городок Маранелло, расположенный в 20 км от Мо-дены. Однако это не спасло предприятие от налётов английских и американских бомбардировщиков.
В 1946 году Феррари смог восстановить работу фирмы и наладить производство спортивных автомобилей Ferrari-125 GT с 12-цилиндровым V-образным 72-сильным двигателем рабочим объёмом 1,497 л. Знаменательно, что эта машина стала первой, носящей имя великого гонщика и конструктора.
За первым Ferrari последовали гоночные модели 125S, 159S и 166 с двигателями V12 конструкции инженера Джоаккино Коломбо. Что касается их, то отличительной особенностью этих моторов стало наличие одного распределительного вала на каящой головке блока цилиндров.
Первые старты этих машин в гонках на трассе в Пьяченце в мае 1946 года окончились неудачей - за три круга до финиша лидировавший до этого гонщик Франко Кортезе сошёл с трассы. Однако уже в следующей гонке - «Большой приз Рима» - новые машины принесли победу команде Энцо Феррари.
Прототип первого гоночного автомобиля формулы 1, получивший название Ferrari-125, впервые был представлен публике в 1948 году. В дальнейшем он неоднократно модернизировался под руководством Аурелио Лампреди, технического директора фирмы. Гоночную машину оснастили двухступенчатым роторным компрессором Roots и головками блоков цилиндров с двумя распредвалами, что позволило увеличить мощность двигателя с 230 до 280 л.е., а также разработали для неё новую подвеску типа De Dion.
При создании гоночных машин основное внимание Феррари уделял силовым агрегатам, постоянно изыскивая возможности увеличения мощности. Так, новый двигатель V 12 с рабочим объёмом цилиндров 3,322 л имел мощность 300 л.е., следующий, 4,101-литровый - 335 л.с. и, наконец, мотор с рабочим объёмом 4,439 л достиг 350 л.с. Этими двигателями оснащались гоночные автомобили 275.F1, 340 F1 и 375 F1. Последняя в этой серии машина стала достойным конкурентом гоночных болидов фирмы Alfa Romeo - 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес на британской трассе в городе Сильверстоун выиграл на ней Большой приз соревнований
В 1962 году Энцо Феррари в соответствии с новыми техническими требованиями разработал конструкцию автомобиля Ferrari 500 F.2 с 2-литровым четырёхцилиндровым мотором, изменив тем самым своему пристрастию к 12-цилиндровым силовым агрегатам. Как выяснилось, машина с экономичным двигателем, позволявшим проходить дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправок, оказалась вполне конкурентоспособной по сравнению с более мощными и скоростными соперниками. В 1953 - 1955 годах известный автогонщик Альберто Оскари на автомобиле Ferrari 500 дважды становился чемпионом мира
Выпуская гоночные машины, Феррари не оставлял мечты о создании спортивных автомобилей с целью их широкой продажи. Первым таким транспортным средством стал Ferrari 375 America с кузовом от компании Pininfarina, за ним последовали Ferrari 500 Mondial и Ferrari 750 Monza.
В середине 1960-х годов конструкторское бюро Феррари приступило к разработке заднемоторных гоночных автомобилей. Следует заметить, что спортивные модели высшего класса (Ferrari 375 GTB и Ferrari 330 GT) имели переднее расположение двигателя
Классическим спортивным автомобилем Феррари по праву считается модель 365 GTB/4 с 12-цилиндровым 4,39-литровым двигателем, способная развивать скорость до 280 км/ч. На второе место знатоки ставят Ferrari 308 GTB/GTS с центральным расположением 12-цилиндрового мотора и на третье - Ferrari 400 GT с мотором V 12. Все три машины оснащались кузовами фирмы Pininfarina.
В 1966 году Феррари стал использовать для наименования автомобилей марку Dino - в память о своём рано умершем сыне Альфредино (Alfredino), талантливом конструкторе, создавшем серию двигателей V-6 для лёгких гоночных автомобилей Именно такими 6-цилиндровыми моторами с рабочим объёмом цилиндров 1,5 л должны были по решению Международной автомобильной федерации с 1967 года оснащаться автомобили «Формулы 2».
Вскоре аналогичный 1,6-литровый двигатель был установлен на спортивном автомобиле Dino-166S, а затем на его базе выпущен Dino-206S с 2-литровым мотором, на котором автогонщик Людо-вико Скарфиотти завоевал первое место в Европейском чемпионате по горным гонкам
Энцо Феррари давно уже хотелось попробовать свои силы в классе автомобилей Grand Tourismo. Сделать пару машин этого класса для фирмы Феррари сложности не представляло, однако к соревнованиям в этом классе допускались только серийные экземпляры, выпуск которых составлял не меньше 500 машин. Чтобы обеспечить такой «тираж», Феррари пришлось заключить соглашение с концерном FIAT -первый брался за разработку двигателей, а второй в свою очередь, обеспечивал выпуск требуемого количества серийных автомобилей.
В процессе совместной деятельности выяснилось, что концерну FIAT весьма выгодно иметь в своём составе филиал, занимающийся разработкой малосерийных скоростных автомобилей, и в 1969 году FIAT предложил отделению Энцо Феррари более тесное сотрудничество. Сделка состоялась, при этом Феррари сохранил за собой право самостоятельного пожизненного управления фипиалом.
Союз двух фирм оказался весьма продуктивным, и уже в начале 1970-х годов был налажен серийный выпуск супердорогих спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для профессиональных гонщиков, так и для состоятельных автолюбителей. Первым таким автомобилем стал Ferrari 512ВВ, производство которого было развёрнуто в 1973 году. За ним последовали модели Ferrari 512TR и Ferrari 512ТМ - двигатель последней развивал мощность в 440 л.е., что позволяло машине стоимостью в 200 тыс долларов разгоняться до скорости 315 км/ч. Последним суперавтомобилем этой серии стал Ferrari 550 Maranello с 485-сильным V-образным 12-цилиндровым силовым агрегатом.
Одновременно филиал разрабатывал и менее дорогие модели: в 1980 году появился четырёхместный Ferrari Mondial с центральным расположением мотора V8, в 1989-м - Ferrari 348TS и Ferrari 348ТВ с 3,405-литровым двигателем. Наиболее яркими в этом созвездии спортивных автомобилей стали супердорогие модели, созданные по образцу гоночных автомобилей класса «Формула 1». В частности, к ним относится выпускавшаяся с 1987 года небольшими сериями модель Ferrari F40.
С момента создания легендарного Ferrari F40 прошло более 25 лет, и за эти годы появилось немало гоночных автомобилей, снискавших репутацию «самых быстрых в мире». Но именно Ferrari F40. построенный в период расцвета механики и практически полного отсутствия электронных компонентов в конструкции автомобиля, стал тем самым спорткаром, который требовал от гонщика полного единения с его отточенной механикой.
Ferrari F40 предназначался для победы над вечными конкурентами Феррари -гоночными автомобилями Porsche 959 и Lamborghini Countach. Депо в том, что в последние годы число побед гонщиков из команды Феррари существенно уменьшилось. Даже в классе «Формула-1» победы стали редким событием. Энцо Феррари к тому моменту испопнилось 90 лет, и время было не на его стороне. Своим новым спортивным автомобилем-победителем он хотел поставить эффектную точку в своих профессиональных достижениях.
За основу F40 взяли Ferrari 288 GTO выпуска 1984 года, который хотя и создавался для автогонок, но, тем не менее, в соревнованиях пока не участвовал. Машина, однако, пользовалась большим спросом как у профессионалов, так и у состоятельных автолюбителей, что и побудило Энцо Феррари на создание F40. С момента принятия решения о начале проектирования F40 до запуска его в производство прошёл всего год.
Главной целью при разработке кузова нового спорткара было максимальное снижение его массы. Именно на это направили свои усилия конструкторы и технологи. В итоге для Ferrari F40 сконструировали суперсовременый кузов, состоявший из лёгкой пространственной фермы из алюминиевого сплава и оболочки из сверхпрочного углепластика. Ferrari F40 не стал первым автомобилем, в конструкции которого использовались композитные материалы - ещё раньше они применялись в модели Ferrari GTO, но именно у F40 кузов был полностью сделан из этих материалов Для снижения массы автомобиля пришлось пожертвовать даже комфортом гонщика убрав из кабины всё дополнительное оборудование - электростеклоподъёмники, аудиосистему и прочее. Оставили лишь самое необходимое, и самое главное - кондиционер, без которого ездить на F40 было просто немыслимо, поскольку мощный двигатель сильно нагревал салон. Для ещё большего уменьшения массы F40 подчас комплектовали окнами из плексигласа вместо обычного, более тяжёлого стекла. А сиденья облегчённой конструкции не имели регулировок - при заказе F40 с будущего владельца автомобиля снимали мерки и в салон устанавливали уже подогнанные под него сиденья.
Дизайнеры, создававшие внешний облик Ferrari F40, постарались по возможности сделать его максимально похожим на гоночный автомобиль, оснастив его огромным антикрылом и множеством воздухозаборников. В итоге облик автомобиля получился мощным и даже опасным, а сама машина - весьма требовальной к управпению. поскольку в ней почти не было электронных компонентов: антиблокировочной системы, системы контроля тяги и системы курсовой устойчивости и прочих устройств контроля. По замыслу Феррари, водитель должен был сам полностью контролировать автомобиль.
Под капотом располагался двигатель V-8 с двойной системой турбонадцува мощностью 478 л.с. Мотор имел двойной верхний распредвал на каждом блоке цилиндров и 32 клапана, каждый из которых был оснащён парой инжекторов, что улучшало наполнение камеры сгорания у крышки цилиндра и головки поршня. Система электронного управления двигателем зажиганием и инжекторная система подачи топлива были созданы компанией IAW При рабочем объёме цилиндров 2,936 л двигатель Ferrari F40 развивал мощность до 478 л.с. при частоте вращения коленвала 7000 об./мин. Это был выдающийся результат для середины 1980-х годов, который и сделал Ferrari F40 самым быстрым автомобилем своего времени. Его динамические характеристики - разгон до 100 км/ч за 3,8 с и максимальная скорость в 321 км/ч ещё несколько лет оставались недостижимыми показателями для конкурентов.
Кузов монтировался на платформе с колёсной базой в 2450 мм, такой же, что и у GTO, но и передняя, и задняя колеи были расширены, а общая длина увеличена за счёт длинного «аэродинамического» носа.
Основа конструкции кузова автомобиля - пространственная ферма из металлических труб. Для соответствия её требованиям безопасности, принятым сегодня практически во всех странах мира, переднюю часть автомобиля сделали последовательно сминаемой при фронтальных ударах. Наружные панели кузова были, в основном, композитными, и по этому показателю F40 стал первым пидером среди других серийных автомобилей
В то время как на GTO задняя секция кузова крепилась болтами, что облегчало доступ к двигателю, на F40 такая конструкция не потребовалась, поскольку задняя секция снималась полностью.
Пятиспицевые легкосплавные диски производства фирмы Speed!ine (передние 8Jx17" и задние 10Jx17") крепились к ступице одной центральной гайкой За дисками располагались перфорированные вентилируемые тормозные диски с двумя гидравлическими приводами, лишёнными всяких усилителей. В конструкции независимой подвески использовались трубчатые треугольные рычаги, пружины, гидравлические амортизаторы и рычаги поперечной устойчивости спереди и сзади. По ходу производства как опцию начали предлагать покупателям подвеску с изменяемым электроникой клиренсом.
Ferrari F40 был представлен пубпике на Франкфуртском автосалоне 1987 года. Премьеру автомобиля приурочили к 40-летнему юбилею компании, что отразилось в названии модели - F40, последней, созданной при жизни Энцо Феррари. На презентации маэстро заявил, что Ferrari
F40 - это лучший автомобиль за всю историю существования его фирмы. Новый суперскоростной и сверхдорогой автомобиль сразу же приобрёл бешеную популярность в узком кругу состоятельных автолюбителей. В числе первых покупателей F40 оказались знаменитый футболист Диего Марадона и не менее известный боксёр Майк Тайсон.
Поначалу компания Феррари планировала выпустить лишь 400 автомобилей F40, однако спрос на него, несмотря на огромную стоимость (около $ 300 ООО!), значительно превысил предложение. В итоге компания более чем в три раза увеличила выпуск, и к 1992 году произвела 1311 экземпляров.
Ferrari F40 не предназначался для соревнований, но в 1989 году его гоночная версия дебютировала в гонке IMSA на трассе Лагуна Сека в классе GTO, заняв третье место. В дальнейшем F40 стал популярным у частных гонщиков, принимавших участие в гонках серии GT.
В 1994 году автомобиль впервые участ-вовал в международных стартах, однако проиграл в них автомобилю McLaren F1 GTR. Однако годом позже Ferrari F40 всё же взял победный реванш на гонках в городе Анддерсторпе, последнем своём выступлении в классе GT.
Ferrari F40 по праву считают олицетворением технических идей его создателя Энцо Феррари, для которого этот автомобиль стал великолепным завершением его блистательной карьеры автогонщика, конструктора и организатора
Игорь ЕВСТРАТОВ
Моделист-Конструктор №9"2012