Итальянский мышонок FIAT-500 Topolino

С появлением автомобиля у человечества возникла еще одна мечта — как можно скорее приобрести это транспортное средство. Однако для значительной части населения немало лет мечта эта была весьма далека от реализации — слишком велика была разница между стоимостью автомобилей и доходами потенциальных покупателей.

Но стремление автопроизводителей к повышению доходности своих предприятий заставило их осознать, что миллион компактных и дешевых машин могут принести гораздо большую прибыль, чем тысяча дорогих представительских автомобилей.

Одним из первых додумался до этого Генри Форд — он поставил на конвейер поистине массовый автомобиль Ford-T, получивший у американцев прозвище «Жестянка Лиззи». О популярности этого транспортного средства говорит объем выпуска этих машин — он составил 15 млн. экземпляров!

В дальнейшем к производству массового автомобиля обращались и другие производители: итальянская компания FIAT, спроектировавшая в 1934 году компактный автомобильчик FIAT-500 Topolino; французская фирма Citroen, выпустившая в 1949 году народный автомобиль Citroen-2CV; конструкторское бюро Фердинанда Порше, создавшее в 1937 году знаменитый автомобиль Volkswagen по прозвищу «Жук», и даже западногерманская компания BMW, приступившая в 1955 году к массовому выпуску по лицензии микроавтомобиля BMW-lzetta.

Наибольших успехов на этом поприще достигла компания FIAT — в течение многих лет она создавала машины, класс которых следовало бы назвать «меньше некуда!», выпустив при этом четыре миниатюрных автомобиля, три из которых носили общее название — FIAT-500.

Первый прототип экономичной двухместной переднеприводной машины, оснащенной оригинальным трехцилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения, сконструировал в 1934 году по заданию главы фирмы FIAT сенатора Джованни Аньелли главный инженер компании Оресте Лардоне. Это был истинно народный автомобиль стоимостью не выше пяти тысяч лир.

Кто знает, в каком направлении в дальнейшем развивалась бы концепция «народного автомобиля» на фирме FIAT, если бы первый пробный заезд этой машины, за рулем которой был сам Аньели, закончился благополучно. Однако судьба распорядилась иначе — случайное возгорание автомобиля из-за короткого замыкания поставило крест и на переднем приводе, и на моторе с воздушным охлаждением.

Работа по созданию «народного автомобиля», тем не менее, была продолжена — его разработку поручили 28-летнему конструктору фирмы Данте Джиакозе. К реализации плана Джованни' Аньелли конструктор приступил 1 июня 1934 года.

Интересно, что история эта практически полностью повторяет процесс создания в Германии «народного автомобиля» Volkswagen, за которую почти в то же самое время взялся блестящий конструктор Фердинанд Порше. Ничего удивительного в этом нет — создание «народных автомобилей» как в Германии, так и в Италии было идеологической акцией руководителей фашистских государств — Гитлера и Муссолини. Правда, малогабаритный Volkswagen был выпущен в довоенное время лишь опытной партией в 30 экземпляров, a FIAT в тот же период успел развернуть полноценный массовый выпуск «пятисотого».

Идея компактного двухместного автомобиля к тому времени уже вполне сложилась в голове Джиакозы, так что проектирование и изготовление машины заняли лишь около четырех месяцев. И это при том, что в конструкции «пятйсотого» не было использовано узлов или деталей, унифицированных с выпускавшимися на фирме автомобилями, — заново конструировать пришлось все, включая двигатель.

Уже 7 октября опытный экземпляр «пятисотого» выкатили из экспериментального цеха. Столь же оперативно велась и подготовка серийного производства машины — первые «пятисотые» начали сходить с конвейера всего через два года после начала их разработки, 15 июня 1936 года.

Как утверждают автостроители, себестоимость легкового автомобиля в первом приближении пропорциональна его массе. Чтобы создать дешевую машину, ее нужно сделать, по возможности, более легкой. Именно поэтому «народный автомобиль» был задуман как двухместный с багажным отсеком на 50 кг груза.

При проектировании машины Данте Джиакоза выбрал классическую схему с задними ведущими колесами и расположенным спереди двигателем. Последний, кстати, был вынесен вперед, за ось передних колес, что предопределило использование независимой передней подвески — решение для микролитражки, прямо скажем, неординарное. Нижние рычаги подвески были закреплены под картером сцепления, а функцию верхних рычагов выполняла поперечная рессора, располагавшаяся над картером сцепления.

Двигатель «пятисотого» — четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 0,569 л. При создании мотора Джиакоза старался сделать его возможно более коротким — для этого он спроектировал коленчатый вал двухо-порным (сравните, на классическом жигулевском двигателе коленвал покоится аж на пяти опорах!), до предела уменьшив при этом расстояния» между соседними цилиндрами. Да и сами цилиндры Джиакоза сделал минимально возможного диаметра — всего 52 мм, а для обеспечения заданного рабочего объема соответственно увеличил ход поршней. К тому же конструктор отказался от межцилиндровых протоков, предназначенных для циркуляции охлаждающей жидкости — это позволило еще теснее сдвинуть цилиндры. В результате длина мотора составила лишь 380 мм.

Кузов автомобиля покоился на раме, выполненной почти по авиационной технологии — в ее лонжеронах для уменьшения их массы были вырезаны отверстия. Ни кузов, ни рама по отдельности не обладали достаточной жесткостью — она приобреталась лишь после их соединения.

Двери у «пятисотого» открывались навстречу воздушному потоку — в ту пору конструкторы самостоятельно выбирали, на какой стойке дверного проема крепить петли — на передней или на задней. Однако по современным меркам такая схема неприемлема — при неполном закрывании воздушный поток может на ходу отбросить дверь со всеми вытекающими из этого последствиями.

Боковые стекла FIAT-500 сделали сдвижными, что позволило обойтись без стеклоподъемников и, соответственно, громоздких механизмов, занимающих внутренние полости дверей. Именно поэтому их собирали из каркаса и внешней панели, оклеив последнюю изнутри дерматином, так что ширина машины изнутри и снаружи оказалась практически одинаковой.

Багажник располагался сразу же за спинкой сидений, и загружать его можно было только изнутри. Запаска крепилась снаружи, в неглубокой нише в задней части кузова. Такая конструкция была достаточно широко распространена в предвоенное время — в частности, подобные багажники и крепление запаски предусматривались у автомобиля Opel Kadett (и, соответственно, у «Москвича-400»).

Моторный отсек получился довольно свободным за счет необычной компоновки радиатора системы охлаждения — его расположили позади двигателя. При этом обводы капота стали более обтекаемыми, чем при классической схеме с радиатором перед двигателем.

При проектировании машины Джиакозе приходилось отыскивать наиболее простые, технологичные и недорогие конструкторские решения. Так, ему пришлось отказаться от водяного насоса в системе охлаждения и использовать термосифонный принцип циркуляции жидкости. Отсутствовал у автомобиля и бензонасос — топливо поступало в карбюратор точно так, как на фордовской «Жестянке Лиззи» — самотеком, за счет того, что бензобак емкостью 22 литра устанавливался в верхней части моторного отсека, непосредственно под капотом.

Производство микроавтомобиля, получившего у итальянцев ласковое прозвище Topolino (мышонок), было развернуто в 1936 году. Объем выпуска машины в сжатые сроки достиг 100 автомобилей в сутки!

Новая машина, развивавшая вполне «взрослую» скорость в 85 км/ч, пришлась по душе итальянцам, она позволила многим из них пересесть на вполне настоящий абтомобиль с традиционных для довоенной Италии велосипедов и мотоциклов.

Оценили «пятисотый» и за границей — в том же 1936 году французская фирма SIMCA организовала лицензионное производство FIAT-500 под названием SIMCA-5, а с 1937 по 1940 год его выпускала немецкая фирма NSU под названием NSU-FIAT-500. При этом немцы помимо итальянского варианта выпускали машины с кузовами кабриолет и спайдер, которые поставляла NSU фирма Weinsberg — и тот, и другой имели деревянный каркас и стальную обшивку.

Интересно, что микролитражки FIAT-500 первой серии, выпускавшиеся до 1938 года, имели руль справа — недостаток этот для страны с правосторонним движением был исправлен в следующей модификации, получившей название FIAT-500A, выпуск которой производился с 1938 по 1948 год. В ней руль был переставлен на левую сторону, вместо четвертьэллиптических рессор в задней подвеске использовались полуэллиптические, спереди и сзади появились полноценные бамперы. До начала Второй мировой войны фирма выпустила 122 тыс. автомобилей FIAT-500 Topolino.

Во время войны предприятия фирмы FIAT были сильно разрушены, так что производство легковых автомобилей пришлось существенно сократить, однако «пятисотый» продолжали выпускать, хотя и в ограниченных количествах.

После окончания войны выпуск «пятисотого» продолжили и, как утверждают историки автостроения, именно Topolino «вытащил» FIAT из послевоенного кризиса — средства от продажи массового автомобиля стали чуть ли не единственным источником восстановления фирмы.

При этом, правда, называть послевоенный «пятисотый» народным автомобилем историки автостроения не решаются, поскольку в 1945 году он продавался за 720 тыс. лир — сумма эта соответствовала заработку среднего рабочего за три года. Тем не менее машину все же покупали...

В 1948 году Topolino основательно модернизировали. Прежде всего, был доработан двигатель — его оснастили алюминиевой головкой с верхнерасположенными клапанами — они приводились с помощью штанг от кулачкового вала в картере мотора.

В топливной системе автомобиля появился бензонасос, взамен старого горизонтального карбюратора установили новый вертикальный, а также разработали улучшенный впускной коллектор. В результате мощность мотора повысилась до 16,5 л.е., что позволило микроавтомобилю разгоняться до 95 км/ч. Помимо этого механические тормоза с барабанами диаметром 145 мм заменили гидравлическими с 220-мм барабанами.

Обновился и интерьер «пятисотого» —для него разработали новую приборную панель и двухспицевый руль. Ну и, наконец, машина была оборудована вторым стеклоочистителем. В результате модернизации масса автомобиля, получившего название FIAT-500B, возросла до 600 кг.

Еще одну модернизацию «пятисотого» произвели в 1949 году. Машину оснастили новыми крыльями, капотом, облицовкой радиатора, а также шинами увеличенного размера и телескопическими амортизаторами. Кроме этого, на ней впервые появились отопитель, система вентиляции и обогреватель переднего стекла. С задней части автомобиля убрали запаску — ее уложили горизонтально под полом багажника. В итоге масса автомобиля FIAT-500C увеличилась до 650 кг.

В конце 1940-х годов привлекательность Topolino снизилась — покупателей уже не устраивала двухместная машина. В ответ фирма в 1948 году выпустила трехдверный четырехместный автомобиль-универсал FIAT-500 Belvedere. Кузов машины, выполненный в модном тогда стиле «стейшн-вагон», был отделан деревянными планками.

В середине 1950-х архаичность «пятисотого» уже стала сказываться на его сбыте — покупателям требовался более современный «народный автомобиль». Выпуск «пятисотого» завершили в 1955 году. Всего за годы производства с конвейера сошло 520 тыс. этих машин. Ну a FIAT приступил к разработке-нового «пятисотого» — такая задача была вновь возложена на Данте Джиакозу. Но это — совсем иная история, о которой мы расскажем читателям в другой раз...

Игорь ЕВСТРАТОВ
«Моделист-конструктор» № 4'2008