Первенец сотой серии (F-100 Super Sabre)

Истребитель F-86 «Сейбр», изрядно повоевавший в Корее и проявив себя с лучшей в боевом отношении стороны, как всякий этапный самолет, долго ждал достойной замены. Превосходный противник советских «МиГов», он выдержал небывало большой тираж, сходя с конвейеров не только заводов США, но и Японии, Канады, Италии и Австралии, использовался длительное время в составе ВВС 30 стран.

Преемником F-86 в 1950-х годах, наконец, стал F-100 «Супер Сейбр», первый самолет так называемой «сотой серии», первый сверхзвуковой истребитель ВВС США. В 60-х он участвовал в боях, не так далеко от тех мест, где недавно сражались и F-86 — в небе Вьетнама. Но его «подвиги» оказались в тени заслуг «Тандерчифа» и «Фантома», которые все-таки лучше проявили себя в рискованных операциях над хорошо защищенными средствами советской ПВО объектами ДРВ.

Начало проектирования F-100 может быть отнесено к февралю 1949 г., когда фирма Норт Америкен Авиэйшн приступила к разработке проекта сверхзвукового самолета на смену «Сейб-ру». Проект был обозначен «Сейбр-45», так как подразумевалась установка крыла стреловидностью 45°, которое рассматривалось компанией как одно из главных нововведений в облике нового самолета.

Первоначально «Сейбр-45» задумывался в качестве всепогодного перехватчика, оснащенного радаром. Предложенный проект вызвал интерес со стороны ВВС США, но дело осложнялось тем, что появление и совершенствование атомного оружия привело к первоочередному распределению средств на развитие и производство стратегических бомбардировщиков В-36, В-47 и В-50. Развитие же тактической авиации оказалось на «голодном пайке».

Несмотря на неблагоприятную деловую атмосферу, фирма Норт Америкен продолжала исследование различных вариантов, проводя продувки в аэродинамической трубе моделей в течение 1949 и 1950 годов. За это время «Сейбр-45» трансформировался из всепогодного перехватчика во фронтовой истребитель, получивший фирменное обозначение NA-180.

Хотя конструкция самолета в этот период претерпела значительные изменения, выбор двигателя оставался неизменным — «Пратт Уитни» J-57. Двигатель строился вместе с развитием проекта самолета. Ожидалось, что его тяга у земли на форсаже достигнет 6800 кгс. Первые наземные испытания J-57 состоялись в январе 1950-го.

Хотя ВВС США с началом Корейской войны еще не выдвинули каких-либо требований, Норт Америкен продолжала настойчиво продвигать проект NA-180 и 19 января 1951-го сделала официальное деловое предложение ВВС. Инициатива компании была подкреплена «Основными боевыми требованиями» к новому истребителю, предназначенному для завоевания господства в воздухе. Предполагалось, что самолет может поступить на вооружение в 1955 — 1957 годах.

В ноябре 1951-го инспекция ВВС осмотрела макет «Сейбра-45». В результате в конструкцию и вооружение были внесены многочисленные изменения, а проект получил официальное обозначение F-100. И, наконец, 3 января 1952-го Норт Америкен была вознаграждена заказом на производство двух опытных самолетов. Сразу же за этим, 11 февраля срочно был заключен контракт на предсерийную партию из 23 F-100A. Вскоре ВВС США, получив значительные ассигнования, разместили заказ на 250 F-100А.

Производство и сборку опытного F-100А производили на заводе в Ин-глвуде, на окраине Лос-Анджелеса. Самолет был закончен 24 апреля 1953-го. В обстановке повышенной секретности его доставили на авиабазу Эдварде. По завершении серии наземных испытаний 24 апреля 1954-го F-100А впервые поднялся в воздух. Первые полеты были примечательны тем, что в одном из них шеф-пилот Норт Америкен Джордж Велч преодолел недостижимый тогда звуковой барьер.

Второй F-100А совершил свой первый полет 14 октября. Вскоре за ним, 29 октября последовал первый серийный F-100А. В это же время состоялся рекордный полет подполковника Франка Эверста из состава испытательного центра ВВС: на первом F-100А он достиг скорости 1216 км/ч на базе 15 км, на малой высоте над Соленым озером. По иронии судьбы, именно Эверст был одним из немногих противников принятия «Супер Сейб-ра» на вооружение.

1953 г. стал для фирмы Норт Америкен весьма удачным. Первые испытания нового истребителя проходили успешно, и большинство требуемых характеристик были достигнуты в ходе испытательных полетов. В декабре тактическое авиационное командование рекомендовало фирме изготовить новый вариант самолета, который мог бы наряду с выполнением задачи перехвата воздушных целей выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика. Эти рекомендации нашли свое воплощение в модификации F-100C. Дополнительно рекомендовалось закончить последние 70 F-100A в новом варианте.

F-100 «Супер Сейбр» — одноместный (лишь в серии «F» — двухместный) свободнонесущий моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, обычной схемой оперения и трехколесным шасси.

Фюзеляж — грушевидного сечения, плоский снизу, практически не имеет вырезов. Конструкция воздухозаборника выбиралась исходя из обеспечения необходимого расхода воздуха ТРД и хорошего обзора летчику даже при'большом продольном наклоне самолета. С этой целью вход воздухозаборника имеет «сплющенную» форму.

Двигатель установлен несколько выше оси фюзеляжа. При таком расположении ТРД под ним и по бокам в фюзеляже удалось разместить мягкие топливные баки, а также колеса шасси. В вертикальной плоскости воздухозаборник имеет извилистую форму. В передней части фюзеляжа он опускается вниз, проходит под сиденьем летчика, затем поднимается и подходит к двигателю, слегка отклоняясь вверх, оставляя место для колес шасси.

Впереди под воздухозаборником размещены антенна радиолокационного прицела и его блоки, радиостанция, аккумуляторы и различное оборудование. За передним отсеком расположена кабина летчика. Под воздухозаборником в носовой части фюзеляжа после убирания находится передняя стойка шасси. По бокам воздухозаборника — по две пушки М-39 калибра 20 мм. Далее под поднятым вверх каналом воздухозаборника — топливные баки, часть крыла, проходящая через фюзеляж, и колеса основного шасси. Запас топлива во внутренних баках—4520 л. Подкрыльевые топливные баки — емкостью 760 или 1040 л каждый.

Подфюзеляжный воздушный тормоз имеет форму прямоугольника с V-об-разным вырезом: тормоз в убранном положении располагается заподлицо с обшивкой фюзеляжа.

Крыло F-100 — трапециевидной формы в плане имеет стреловидность 45° по передней и 25° по задней кромке.

Элероны размещены на задней кромке крыла посередине полуразмаха. При таком их расположении не остается места для закрылков. Предкрылки занимают почти весь размах крыла и играют большую роль при значительных углах атаки. На каждой половине крыла расположены три узла для подвески грузов и вооружения.

Обычно самолет эксплуатировался с двумя типами подвесных баков. Во время взлета, набора высоты и первого этапа полета расходуется топливо из основньн^«дозвуковых» подвесных баков, которые затем сбрасываются. При этом условия обтекания самолета улучшаются, и он достигает сверхзвуковой скорости, сохраняя потенциальную автономию за счет наличия двух «сверхзвуковых» баков.

Одной из характерных особенностей F-100 является свободный доступ к оборудованию, которое располагается всего в нескольких дюймах от поверхности обшивки. Большая крышка люка в носовой части фюзеляжа, продолжающаяся до переднего стекла фонаря кабины, поднимается как автомобильный капот для осмотра отсека радио- и радиолокационной аппаратуры.

К наружным передним стеклам фонаря подведены трубки для разбрызгивания противообледенительной жидкости или подачи воздуха для удаления дождевых капель.

По свидетельству летчиков, на F-100 обеспечен отличный обзор: носовая часть фюзеляжа не мешает наблюдению из кабины. Обзор задней полусферы обеспечивается с помощью зеркала. Катапультируемое сиденье выбрасывается при нажатии кнопок на подлокотниках, летчик автоматически отделяется от сиденья через три секунды, после чего баростатом, находящимся в ранце, обеспечивается свободное падение до высоты 4570 м, где с помощью пружины выпускается, а затем наполняется парашют оригинальной конструкции.

Пилоты утверждают, что F-100 более удобен в управлении, чем F-86. На F-100 легче летать в строю, показания приборов устойчивы. На рулежке двигатель работает мягко, без сильного шума. При торможении самолет «клюет» носом и раскачивается. При работе двигателя на полной тяге машина удерживается тормозами.

При взлете создается очень большое ускорение, ощутима значительная перегрузка. В горизонтальном полете переход к сверхзвуковой скорости не сказывается на управлении и отмечается небольшое изменение балансировки при числе М=0,92 и скачок стрелки М-метра с деления 0,95 за 1,0. Максимальная скорость, достигаемая при снижении, соответствует числу М порядка 1,6, сверхзвуковая скорость полета может поддерживаться при выполнении любого маневра на высотах свыше 1800 м.

Критическая скорость составляет около 240 км/ч, скорость при выравнивании при посадке — 340 км/ч, посадочная — 290 км/ч. Летчик имеет возможность регулировать скорость снижения легко и точно двигателем, имеющим мгновенную реакцию на перемещение РУДа.

Проводились тренировочные бои самолетов F-100 с истребителями канадского производства «Сейбр-5» и «Сейбр-6», английскими истребителями «Хантер» и «Метеор», в которых явно проявлялось преимущество «Супер Сейбра» в скорости.

F-100A стал поступать на вооружение тактической авиации уже через 17 месяцев после первого полета F-100А. Первый серийный F-100A был принят 27 сентября 1954 г. За очень короткий период три эскадрильи были перевооружены со старых «Сейбров». Однако уже 10 ноября все полеты на «Супер Сейбрах» были прекращены из-за неприятных инцидентов. В одном из них 12 октября 1954-го погиб шеф-пилот фирмы Норт Америкен Джордж Велч. Во время выхода с большой перегрузкой почти из вертикального пикирования произошло одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета. В результате истребитель свалился на правое крыло и, не выдержав огромной аэродинамической нагрузки, разрушился в воздухе.

Для решения проблемы с управляемостью площадь вертикального оперения была увеличена на 27%, а размах крыла возрос с 11,16 м до 11,81 м. Некоторые изменения были приняты также в системе управления по крену и тангажу. Причем, изменения вносились прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку.

Всего к апрелю 1955-го построили 203 F-100A. Из них около 70 — были поставлены в ВВС национальной гвардии. Первой на «Супер Сейбры» в течение 1958 г. была перевооружена 188-я эскадрилья тактической авиации. Вывод F-100A из состава ВВС закончился за три года. Большинство из сокращенных самолетов было передано Тайваню, ВВС которых получили в течение 1959 — 1960 годов 80 истребителей.

Когда окончательно выяснилось, что принятый на вооружение истребитель F-100 не удовлетворяет новым требованиям ВВС США по скорости и грузоподъемности, фирма предприняла попытку его модернизации. В результате была разработана модификация F-100В, которая существенно отличалась от своего прототипа как внешним видом, так и силовой установкой. Позднее эта модификация получила обозначение Y F-107A.

Внешне самолет отличался в первую очередь размещением воздухозаборника над фюзеляжем, позволившим выдвинуть кабину пилота вперед, что обеспечило пилоту отличный обзор. Вместо двигателя J57 был установлен ТРД «Пратт Уитни» J75-P-9 тягой до 7500 кгс и до 11,113 кгс на форсаже. Воздухозаборник имел клиновидное центральное тело и два параллельных канала, которые сходились в один канал круглого сечения.

Всего были закончены три опытных образца. Полет первого состоялся 10 сентября 1956-го. В ноябре на первом опытном образце была достигнута скорость М=2. Тем не менее решили запустить в серийное производство подготовленный к этому времени Е-105 «Тандерчиф». Два опытных образца серии «В» передали исследовательскому центру NACA, а третий — музею в Дейтроне.

Следующим серийным вариантом «Супер Сейбра» стал F-100С, который имел шесть точек подвески вооружения и крыло, усиленное в варианте бомбардировщика, он мог нести до 2270 кг бомб и ракет вплоть до ядерной бомбы Мк.7. Это был также первый «Супер Сейбр», оснащенный британской системой дозаправки топливом в воздухе типа «штанга-конус». Новый вариант отличался от предшественника значительно большей взлетной массой — 17 700 кг против 13 100 кг у F-100A. Самолет стало сажать труднее, а пневматики не выдерживали и 10 посадок.

Производство F-100C началось в 1954-м, а впервые он взлетел в январе 1955-го, поступил на вооружение— в июле. Первая боевая часть, вооруженная этой модификацией, 450-е авиакрыло (авиабаза Фостер, штат Техас). Эта же модификация стала первой за океаном в составе командования ВВС США в Западной Европе.

Что касается летных характеристик, то меньше, чем через месяц после поступления F-100C на вооружение, на этом варианте 20 августа 1955-го был установлен мировой рекорд скорости в 1323 км/ч. Не менее эффективной была и демонстрация дальности полета во время трансконтинентальной гонки «Бендикс Трофи», которую F-100C выиграл, пройдя 3742 км со средней скоростью 982,8 км/ч.

Разумеется, на таком фоне для серии «С» финансовых ограничений не существовало, и выпуск ее осуществлялся высокими темпами. Все запланированные 476 самолетов закончили в апреле 1956-го. Несмотря на меньшую боевую эффективность по сравнению с F-100D, F-100C принял участие в боевых действиях в конце 60-х годов. Несколько эскадрилий национальной гвардии были мобилизованы в 1968-м после захвата флотом КНДР американского разведывательного судна «Пуэбло». Три из них были размещены в Южном Вьетнаме и действовали с баз Пханг Ранг и Туй Хоа до их вывода весной 1968-го.

Последний одноместный вариант «Супер Сейбра» — F-100D. Он оказался самым многочисленным. Его выпустили больше, чем всех остальных моделей вместе взятых. В течение второй половины 50 годов Норт Америкен построила 1274 истребителя этого типа.

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954-го. Производство этой модификации началось в июле следующего года в Инглвуде (штат Калифорния). Этот тип самолета был принят ВВС США в ноябре согласно плану, но первый полет он совершил только в январе 1956-го. Тем временем в Колумбусе (штат Огайо) подготовили вторую линию по производству F-100D.

Первый из запланированных 334 самолетов, собранных на этом заводе, поднялся в воздух через шесть месяцев — в июне. Поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956-го. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков, имевшее на вооружении «Тандестрай-ки» F-84F. После этого производство самолетов модификации «D» стало быстро нарастать, достигнув своего пика в 1957-м, когда ВВС приняли 788 F-100D.

В отличие от предшествующих вариантов F-100D был чистым истребителем-бомбардировщиком и довольно заметно отличался от своих предшественников. Среди наиболее значительных изменений были: увеличение площади крыла и вертикального оперения; установка дополнительного электронного оборудования; новая система дозаправки в воздухе и закрылки на консолях.

Как отмечалось выше, первые варианты F-100 не имели закрылков; чтобы исключить реверс элеронов, их сдвинули к фюзеляжу. В результате места для посадочной механизации на крыле не осталось. Посадочная скорость F-100С доходила до 330 км/ч! Но на F-100D («Супер Доге») нашли место для закрылков. Использовался также и тормозной парашют.

Встроенное вооружение не изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек «Понтиак» М-39Е с 200 патронами на ствол, но варианты внешней нагрузки для F-100D значительно расширились. Максимальная бомбовая нагрузка возросла до 3193 кг в различных комбинациях из ракет «воздух-воздух»— «Сайдуиндер», «воздух-земля» «Буллпап», неуправляемых ракет, напалмовых баков, обычных и кассетных бомб, а также атомных бомб — Мк.7, Мк.28 и Мк.43. Система дозаправки в воздухе — «штанга-конус».

Из советских истребителей того времени основным противником F-100 был МиГ-19, который серийно стал выпускаться в 1954-м. Интересно сравнить эти две машины. Соперники были достойны друг друга.

МиГ-19 — первый в СССР серийный сверхзвуковой истребитель. Он на протяжении десятков лет стоял на вооружении многих стран и имел массу модификаций. По геометрическим размерам он был несколько меньше «Супер Сейбра» и значительно, — до 4 т, — уступал ему по массе. Площадь его крыла также была меньше на 14 м2. Но мощность двух его ТРД в сумме, примерно на 700 кгс тяги, превышала мощность двигателя F-100. Однако максимальная скорость горизонтального полета, в силу более высокого аэродинамического качества «Супер Сейбра», у обоих самолетов на высоте была примерно одинакова, порядка 1470 км/ч.

МиГ-19 оказался несколько манев-реннее, обладал лучшей скороподъемностью и имел значительно больший (на 3000 м) максимальный потолок. Пушечное вооружение у обеих машин было равноценно, но F-100 мог нести большее количество ракет. К тому же и предельная дальность у «Супера», в силу более емких подвесных топливных баков, была на 500 км большей, чем у МиГ-19.

F-100 был не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазуке (Япония), Кларк (Филиппины) еще с конца 50-х годов. Правда, к началу вьетнамской войны большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на «Тандерчифы». Тем не менее F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенных на Южном Вьетнаме после принятия «тонкинской» резолюции в августе 1964 г. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находящихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа в Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, перелетевшие с территории США. Вместе они составляли смешанную ударную группу тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, совершив налет на дорогу № 8 и путевой мост Нап, который был ключевой точкой «тропы Хошимина». Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара, четыре F-105 в качестве бомбардировщиков, восемь F-100 для воздушного прикрытия. Налет, совершенный с базы Да-Нанг, оказался безуспешным.

Неделю спустя F-100 снова участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей «прошлись» вдоль дороги № 8, и опять безрезультатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля 1965-го над Южным Вьетнамом были задействованы и тяжелые бомбардировщики В-47.2 марта несколько этих машин совершили налет на военно-промышленные объекты Северного Вьетнама, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама, оснащенной советской боевой техникой, и увеличения потерь авиации США, F-100 перенацеливались на действия над менее защищенными объектами. Они действовали в основном для непосредственной поддержки сухопутных войск.

F-сотые на театре вьетнамской войны дослужились до июля 1971-го, когда последний «Супер Сейбр» из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Последней версией «Супер Сейбра», попавшей в серию, стал F-100F — двухместный учебно-боевой самолет. Начало работ над двухместной версией «Супер Сейбра» относится к сентябрю 1955-го, когда Норт Америкен предложила модернизировать один F-100С для проведения испытаний. Вскоре компания получила контракт. Макетная комиссия закончила работу над созданием новой кабины уже в следующем месяце. TF-100С совершил свой первый полет в августе 1956-го, став прототипом для F-100F.

Конструктивно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятых двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F совершил полет в марте 1957-го. Все последующие 338 самолетов были изготовлены на заводе в Инглвуде. А в 1958-м F-100F стал поступать на зарубежные базы США, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по нескольку двухместных машин.

Как и F-100D, F-100F был включен в списки многочисленных программ модернизации и продления срока службы. Наиболее интересной была программа «Уилд Уилз»-1 — создание специального варианта подавления ракетных комплексов ПВО. По этой программе было выпущено семь самолетов. Все их оборудовали специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/ APR-25, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса.

Боевая служба F-100F в новом варианте началась в ноябре 1965-го, когда четыре самолета из семи перелетели с авиабазы Эдвин (Флорида) на базу Корат в Таиланде, где они присоединились к 388-му крылу тактических истребителей. Впервые свой боевой вылет они совершили 3 декабря. В конце февраля 1966-го три оставшихся самолета были задействованы в операциях «Айрон хенд» («Железная рука») — подавление ракетных комплексов ПВО.

Первоначально использовались только пушки и обычные бомбы (в основном кассетные), но в 1966-м «Уилд уизл» F-100F оснастили проти-волокационными ракетами АСМ-45 «Шрайк». Впервые их использовали против вьетнамских локаторов (советского производства) управления стрельбой.

Однако вскоре стало ясно: F-100F не подходит для такой задачи, в частности, из-за того, что его характеристики значительно уступали «Тандерчифу», которых «Суперы» должны были прикрывать. Этот недостаток вместе с низкой эффективностью системы обнаружения радиоизлучающих целей привели к быстрому концу карьеры F-100F как «антилокаторщика», а в вариант «Айрон хенд» в течение лета 1966 г. стали переоборудоваться F-105.

Эта замена, однако, не сказалась на дальнейшей военной карьере F-100F. Этот вариант использовался до вывода «Супер Сейбров» из Юго-Восточной Азии летом 1971-го. Большинство из F-100F использовались для непосредственной поддержки войск. Но они еще применялись для предварительной воздушной разведки в основном в таких местах, как « Маршрут снабжения № 1», к северу от демилитаризованной зоны, где мощная система ПВО Северного Вьетнама позволяла участвовать в боях только самолетам с высокими летными характеристиками. Во время выполнения таких заданий, имевших кодовое обозначение «Мисти Фэк» («Туманная разведка»), в задней кабине размещался оператор, который осуществлял связь по радио с ударными самолетами и выдавал им данные целеуказания.

Вывод американских войск из Южного Вьетнама ознаменовал быстрое снятие «Супер Сейбра» с вооружения. К середине 1972-го в боевых частях тактической авиации не осталось ни одного F-100. Однако они еще долго состояли на вооружении ВВС национальной гвардии, откуда последние самолеты этого типа были списаны к началу 80-х. За исключением нескольких машин, большинство «Супер Сейбров» оказалось в центре авиационного складирования на авиабазе Дэ-вис-Монсэн (штат Аризона). Отсюда они отправлялись на переоборудование в управляемые воздушные мишени QF-100. Они использовались для испытания нового оружия и тренировок пилотов.

Что касается самолетов, поставленных другим странам, то ни в Дании, ни во Франции F-100 долго на вооружении не продержались. Но они значительное время еще были на вооружении ВВС Тайваня и Турции. Кроме того, фирма Флайт системе в качестве воздушных мишеней использовала несколько «Супер Сейбров».

Таким образом, первенец «сотой серии» истребителей F-100 «Супер Сейбр» сыграл важную роль в ВВС США в период перехода на сверхзвуковые скорости. Он стал первым сверхзвуковым боевым самолетом, поступившим на вооружение. И хотя ему не суждено было достигнуть славы и знаменитой судьбы F-86 «Сейбра», он завоевал прочное место в истории развития истребителей, имея при этом весьма своеобразную и оригинальную конструкцию.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ F-100D «Супер Сейбр»

Размах крыла, м11,82
Длина (без трубки Пито), м 15,03 Высота, м4,94
Площадь крыла, м237,18
Стреловидность по передней кромке в град. 45 Вес, кг:
пустой9361
боевой13 636
макс.17 258
База шасси, м3,78
Запас топлива во внутр. баках, л4500
Запас топлива в
подвесных баках, л 2x1268 или 2x757
Макс, скорость на Н=10670 м, км/ч1492 или М=1,39
Макс, скороподъемность у земли, м/с113,79 Макс, потолок, м 15 636
Радиус действия с внутр. запасом топлива, км 964
Радиус действия с внутр. запасом топлива и бомбовой нагрузкой, км 448
Перегоночная дальность, км3172

Евгений Подольный, 
Крылья Родины, №2"1997