Харриер II

Новый шанс «Харриеру» представился благодаря настойчивости Корпуса морской пехоты. Ведь сверхзвуковой XFV-12, оптимизированный для задач воздушного боя, не подходил для оказания непосредственной поддержки десанту, а проблема замены AV-8A сохраняла свою актуальность. Правда, ввиду ограниченности средства амбиции заказчика и проектировщика пришлось поубавить: теперь ставилась задача удвоить боевой радиус и нагрузку не одновременно, а, так сказать, по выбору: самолет должен был либо доставить такую же нагрузку на вдвое большее расстояние, чем «Харриер», либо вдвое большую нагрузку, но на такую же скромную дистанцию, как и AV-8A. Представлялось возможным добиться этого путем изменений лишь планера, без создания радикально более мошной модификации «Пегасуса». Новый вариант ТРД — «Пегасус» Мк 104 - должен был в первую очередь характеризироваться существенно увеличенным ресурсом (американцы выдвинули требование довести этот показатель до 1000 часов).

Специалистам «МакДоннелл Дуглас» (совместно с ними работали и несколько конструкторов «Хоукер Сиддли») позволили, так сказать, «потренироваться на кошечках», отдав в их распоряжение серийный AV-8A, поврежденный при аварии. Машину превратили в макет новой модификации AV-8B. 7 августа 1975 г. плоды трудов предоставили на обозрение комиссии. Сразу бросалось в глаза совершенно новое крыло увеличенного раз-, маха, меньшей стреловидности (36° вместо 40°) и иного профиля с большей толщиной

(относительная полнота профиля увеличилась с 8,5 до 10%), выполненное из композитов, армированных углеволокном. AV-8B стал первым в мире серийным самолетом с таким крылом. Применение композитов позволило создать конструкцию более прочную, позволяющую вдвое увеличить запас топлива в крыльевых баках, и в то же время более легкую - такое крыло весило на 120 кг меньше, чем металлическое. Справедливости ради отметим, что металлические элементы в крыле все таки были - из дюралюминия выполнили часть нервюр, а также законцовки крыла и места крепления узлов подвески вооружения. Все остальные детали набора, а также обшивку крыла изготовили из эпоксидного ламината, обработанного в автоклаве при давлении 13,79 атмосфер и температуре 260°С. Такой материал был в четыре раза прочнее дюралюминия, а кроме того — совершенно не подвержен коррозии. Большая жесткость композитного крыла позволила избежать явления реверса элеронов при полетах на больших скоростях.

Колею вспомогательных колес уменьшили - теперь они находились не на закониов-ках крыла, а примерно посредине его размаха. Это решение способствовало улучшению маневренности самолета при рулежке на земле (или палубе авианосца). NASA по заказу «МакДоннелл Дуглас» провело большую работу по оптимизации крыла, его механизации, а также сопел двигателя, целью которой было улучшение аэродинамического качества самолета при взлете с коротким разбегом — это также способствовало увеличению запаса топлива или боевой нагрузки. Для увеличения подъемной силы крыла увеличили площадь предкрылков и закрылков, а для уменьшения потерь тяги двигателя при вертикальном взлете и посадке, вызванных засасыванием в воздухозаборники горячих газов, на AV-8B установили отклоняемый поперечный подфюзеляжный шиток (он автоматически выпускался и убирался одновременно с выпуском и уборкой шасси). Перепроектировали и воздухозаборники, изменив форму их кромок с эллиптической на круглую, расширили воздушные каналы и уменьшили их длину — это обеспечило лучший подвод воздуха к двигателю.

Крыло было самым крупным, но не единственным узлом AV-8B, выполненным из композитов: из такого материала выполнили носовую часть фюзеляжа, стабилизатор, руль направления, лючки на фюзеляже. Носовая часть фюзеляжа была увеличена - это требовалось для размещения дополнительного оборудования. Также увеличили фонарь кабины, обеспечив пилоту прекрасный обзор.

В сентябре 1976 г. начались продувки модели AV-8B в натуральную величину в аэродинамической трубе исследовательского центра Амес. В обшей сложности эти продувки заняли 319 рабочих часов - не считая 4000 часов продувок моделей меньших масштабов. По их результатам в конструкцию планера внесли ряд новых изменений, способствовавших увеличению его подъемной силы. В частности, для уменьшения вероятности срыва потока на больших углах атаки по предложению британских инженеров ввели прифюзеляжные напльизы — т.н. LAREX (Leading Edge Root extension). Первоначально наплывы имели такой же профиль, как и крыло, но из-за этого аэродинамический фокус чрезмерно смешался вперед. Поэтому впоследствии их заменили другими, с гораздо более тонким профилем.

Демонстрация макета и последующие исследования произвели впечатление на военных, и министр обороны одобрил план закупки 342 самолетов AV-8B «Харриер» II — двух прототипов YAV-8 В, четырех предсерийных и 336 серийных машин. Для экономии времени и средств прототипы предполагалось переоборудовать из серийных AV-8A. Переделка первого из них заняла всего 53 дня, и 9 ноября 1978 г. на аэродроме Ламберт Сент-Луис он совершил первый полет продолжительностью 7 минут. 19 февраля 1979 г. на испытания вышел второй прототип. Эта машина в ноябре 1979 г. была потеряна из-за пожара двигателя, но к тому времени уже было ясно, что AV-8B является значительным шагом вперед по сравнению с «Харриерами» первого поколения, и работы по доводке самолета и внедрению его в производство продолжились. В марте 1979 г. «МакДоннелл Дуглас» получил контракт на постройку четырех предсерийных машин.

Параллельно с американцами свой вариант модернизации «Харриера» разрабатывался и в Великобритании. Весной 1979 г. Королевские ВВС объявили требования к самолету, призванному заменить «Харриер» GR.3. Предложенный «Бритиш Аэроспейс» проект получил название «Биг-Уинг Харриер» — «Большекрылый Харриер». То есть, как и американцы, британцы основным способом улучшения характеристик СВВП считали применение нового крыла увеличенной площади и измененного профиля, которое позволило бы улучшить маневренные качества самолета и увеличить его боевую нагрузку. Однако ожидаемый небольшой объем заказа — 60 единиц — делал «Биг-Уинг Харриер» чрезмерно дорогой машиной. Подняли голову сторонники экономии и в США — к весне 1979 г. на проект AV-8B было затрачено 267 млн. долларов, а для завершения работ требовалось ещё 700 миллионов. Противники проекта в конгрессе развернули агитацию против него, главным мотивом которой стало - не допустить принятия на вооружение «иностранного» самолета. При этом игнорировался факт, что AV-8B стал уже в гораздо большей мере американским самолетом, чем британским. Президент Джимми Картер, что называется, «умыл руки», заявив, что работы над AV-8B могут быть продолжены лишь в том случае, если на него найдется зарубежный заказчик. Под последним подразумевались, в первую очередь, Королевские ВВС.

 Складывалась достаточно абсурдная ситуация, когда британские вооруженные силы превращались в «зарубежного» заказчика для самолета, выпускавшегося британской же фирмой. Однако такое решение устраивало все стороны: Королевские ВВС могли получить нужный им самолет, а «Бритиш Аэроспейс», «войдя в долю» с «МакДоннелл Дуглас» - выйти на американский рынок.

В конечном итоге, в феврале 1981 г. было принято окончательное решение о завершении испытаний AV-8B, а Корпус морской пехоты подтвердил планы приобретения 336 серийных самолетов. Вскоре был оформлен заказ на 60 самолетов от Королевских ВВС, что позволило в августе 1981 г. подписать договор по распределению обязанностей между партнерами. В соответствии с ним обязанности «МакДоннелл Дуглас» и «Бритиш Аэроспейс» в производстве планера распределялись в соотношении 60:40, а в производстве авиаоники и оборудования - 80:20. Организовывались две сборочные линии — на заводе «МакДоннелл Дуглас» в Сент-Луисе и на предприятии «Бритиш Аэроспейс» в Дансфолде. Постройка предсерийных машин AV-8B велась в США. Первая из них вышла на испытания 5 ноября 1981 г. Пилотировал её Ч. Пламмер. К апрелю 1982 г. были готовы вторая и третья машины, а в июне 1983 г. начались испытания четвертого предсерий-ного самолета. Испытания показали, что новое крыло большего размаха и более толстого профиля увеличило лобовое сопротивление, но одновременно увеличилась и его несущая способность. Это привело к уменьшению путевых углов атаки и, как следствие, дальность полета самолета не только не уменьшилась, но благодаря увеличенному запасу топлива даже возросла. Например, в ходе одного из испытательных полетов Ч. Пламмер выполнял ударную задачу на одном из предсерийных самолетов с 7 подвешенными бомбами калибра 500 фунтов (227 кг) на радиус 680 км. Самолет взлетел с разбегом 215 м, а после возвращения в его баках оставалось ещё 800 кг топлива. В другом случае, имитируя непосредственную поддержку наземных войск, самолет взлетел с 12 227-кг бомбами с разбегом 370 м, нанес удар на расстоянии 300 км от аэродрома и по возвращении совершил вертикальную посадку. Правда, на этот раз остаток топлива составил всего 275 кг.

Двигатель для второго поколения

В качестве основы для силовой установки «Харриера» II стал ТРД «Пегасус» Мк 104 — наиболее совершенный и мощный из выпускавшихся серийно двигателей семейства «Пегасус». Дополнительно его снабдили электронной цифровой системой управления DECS (Digital Engine Control System), русская аббревиатура ЭСУД (электронная система управления двигателем). Благодаря этому, из ТРД удалось «выжать» максимальные параметры, поскольку возможный недобор тяги компенсировался её быстрым увеличением после перемещения рычага управления двигателем. Кроме того, электронная система позволяла избежать помпажа двигателя или т.н. «зависания оборотов», вызванного частичным помпажем. Новый двигатель был разработан в течение 1980-1982 гг. и для испытаний установлен на серийном «Харриере» GR.3. Самолет с новой силовой установкой был облетан 11 марта 1982 г., но его испытания затянулись до 1987 г. Конструкторам пришлось бороться с рядом проблем, и прежде всего — с запаздыванием реакции ЭСУД на движения рычага управления двигателем. То есть, эффект от работы ЭСУД был совершенно противоположен ожидаемому! Лишь многократные модификации программного обеспечения позволили, в конце концов, заставить ЭСУД работать как следует. Попутно устранили и характерную для ранних модификаций «Пегасуса» тенденцию к «зависанию оборотов» при 92% мощности.

Доработанный двигатель получил фирменное обозначение «Пегасус» 11-21, а министерство обороны Великобритании присвоило ему индекс «Пегасус» Мк 105. При этом британский вариант ТРД («Пегасус» 11-21J) и американский (фирменный индекс «Пегасус» 11-21 К, американское военное обозначение F402-RR-404) отличались регулировкой: американцы пошли на некоторое снижение тяги (95,62 кН против 97,79 кН), но благодаря этому добились увеличения межремонтного ресурса с 400 до 500 часов.

В британском исполнении ТРД «Пегасус» Мк 105 развивал максимальную тягу 97,79 кН с впрыском воды и 95,62 кН — без оной (для F402-RR-404 — 95,62 и 91,17 кН соответственно). Однако этот режим использовапся крайне редко, даже при вертикальном взлете, поскольку максимальная продолжительность работы на нем ограничивалась 15 секундами. Штатным для вертикального взлета считался режим тяги 88,18 кН (86,2 кН для F402-RR-404) - с такой нагрузкой двигатель мог работать в течение 150 секунд. Взлет с коротким разбегом про-

изводился, как правило, при тяге 76,20 кН для Мк 105 или 74,49 кН для F402-RR-404 (максимальное время работы - 15 минут). Ну, а максимальной тягой, которую Мк 105 мог выдавать без ограничения по времени работ, была 61,42 кН (F402-RR-404 - 60,04 кН).

Американская ветвь

Хотя изначально предполагалось, что «Хар-риер» второго поколения будет представлять собой единую модель для США и Великобритании, все же избежать различий не удалось. Помимо уже указанной разнице в регулировке силовой установки, американский и британский варианты отличались бортовым оборудованием и некоторыми деталями конструкции. Исходным являлся именно американский вариант, а британский представлял собой его адаптацию к требованиям Королевских ВВС. Если AV-8A выпускался на американском предприятии в Сент-Луисе на основе «отверточной сборки», то в случае с AV-8B в США изготавливали уже 60% узлов, в том числе носовую часть фюзеляжа, крыло, пилоны подвески вооружения и много более мелких деталей. Из Великобритании поступали средняя и хвостовая части фюзеляжа, а также оперение.

Серийное производство AV-8B началось в 1983 г. 12 самолетов «первоначального производства» (initial production) и 21 машина «ограниченного производства» (limited production) комплектовались двигателями F402-RR-404A, впоследствии устанавливались более мощные F402-RR-406 («Пегасус» 11-21Е). Максимальная тяга этой модификации составляла 101,4 кН, а на чрезвычайном режиме (допустимом только в военное время) из двигателя можно было выжать даже 108,96 кН.

Общий объем выпуска «Харриера» 11 составил 320 единиц. Помимо базового варианта AV-8B, выпускались усовершенствованные модификации AV-8B(NA) и AV-8B+, а также двухместный учебный TAV-8B. Рассмотрим их подробнее.

Помимо уже упоминавшихся отличий в планере и силовой установке, «Харриер» II получил кардинально обновленный комплекс бортового оборудования. В кабине AV-8В обычные аналоговые приборы частично заменены двумя многофункциональными индикаторами (МФИ) «Кайзер» IP-1318/A, изначально разработанными для истребителя-штурмовика F/A-18C «Хорнет». Также в кабине установлен индикатор на фоне лобового стекла (ИЛС) SU-128/A с углом зрения 14°. Органы управления размешены в соответствии с концепцией HOTAS (Hands On Throttle And Stick), позволяющей летчику управлять системами самолета и его вооружением, не снимая рук с рычага управления двигателем и ручки управления самолетом.

Главным элементом прицельного оборудования AV-8B является система бомбометания \N/ASB-19(V)2, оптимизированная для на--есения ударов с пикирования. В её состав входят компьютер управления огнем AN/ ЛУК-14 и установленный в носовой части гюзеляжа лазерный дальномер. Система была разработана для штурмовика А-4М «Скай-хок», но на «Харриере» II сопряжена с инерциальной навигационной системой (ИНС) AN/ASN-130, что позволило существенно улучшить точность бомбометания. Кроме того, на AV-8B установлена гироскопическая платформа AN/ASN-116, вырабатывающая данные для индикаторов, установленных в кабине (искусственный горизонт, компас).

Оборудование радиоэлектронного противодействия (РЭП) на AV-8B представлено станцией сигнализации о радиолокационном обнаружении AN/ALR-67 и встроенным устройством выброса И К ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-39. На внешней подвеске возможно размещение контейнера со станцией постановки активных помех AN/ALQ-126C,

Существенно обновлено было и радиос-вязное и радионавигационное оборудование. «Харриер» II получил новую УКВ ралиостян-цию дециметрового диапазона AN/ARC-182 с шифрующей приставкой KY-28, радиостанцию метрового диапазона AN/ARC-159(V), устройство опознавания «свой-чужой» AN/ АРХ-72, приемник AN/ARN-118 радионавигационной системы TACAN, приемник инструментальной системы посадки ILS и радиовысотометр AN/APN-194.

AV-8B был оборудован трехканальной системой стабилизации SAAHS (Sperry Stability Augmentation and Altitude Holding System), позволяющей удерживать положение и высоту самолета при переходе от зависания к горизонтальному полету и обратно. Стоит отметить и оборудование «Харриера» II бортовым генератором кислорода вместо традиционной кислородной системы с баллонами — это существенно упростило обслуживание самолета и его подготовку к полету.

Количество подкрыльевых узлов подвески на AV-8B увеличили до шести, причем четыре из них были «мокрыми», позволяющими подвеску дополнительных топливных баков. На ближних к фюзеляжу узлам допускалась подвеска груза массой до 1300 кг, на средних - до 454 кг, на внешних - 227 кг. Общая масса нагрузки могла достигать почти четырех тонн -правда, с таким грузом самолет мог подняться в воздух лишь с коротким разбегом или с неполным запасом топлива. В состав вооружения AV-8B входили преимущественно неуправляемые средства поражения. Самолет мог применять лишь один тип управляемого оружия класса «воздух-поверхность» - ракеты AGM-65Е «Мэйверик» (до четырех единиц). Эти ракеты имели лазерную систему наведения, но их применение требовало внешнего целеуказания с другого самолета или наземного поста — AV-8B располагал лишь маломощным лазерным дальномером, неспособным подсвечивать цель. Функции этого прибора при применении AGM-65E сводились к обнаружению цели, подсвеченной «чужим» целеуказателем, и выводу соответствующей информации на ИЛС.

В качестве стрелкового вооружения для AV-8B приняли 25-мм пятиствольную (с вращающимся блоком стволов) пушку GAU-12/А «Эквалайзер». Её удалось «вписать» в подвесной контейнер, но вот места для боекомплекта места в нем уже не осталось. 300 снарядов пришлось разместить в другом контейнере. AV-8B несет пушку на левом боковом подфюзеляжном узле, контейнер с боекомплектом - на правом, а подача боеприпасов осуществляется через специальный переходник. Таким образом, проблему с размещением мощной пушки удалось решить, но при этом исключалась подвеска вооружения на центральный подфюзеляжный узел.

В общей сложности (с учетом четырех предсерийных самолетов) построили 166 стандартных AV-8B - включая 12 самолетов, поставленных ВМС Испании. 65-й самолет переоборудовали в прототип двухместного учебного самолета TAV-8B, впервые поднявшегося в воздух 21 октября 1986 г. Поначалу авиация Корпуса морской пехоты хотела вообще обойтись без такой модификации, собираясь тренировать будущих пилотов AV-8B с применением старых TAV-8A. Но разница в технике пилотирования и оборудовании кабины оказалась слишком большой, и создание двухместного варианта «Харриера» II, в чонце концов, признали необходимым.

TAV-8B отличается от AV-8B удлиненной на 1.19 м носовой частью фюзеляжа с двухместной кабиной. Для сохранения устойчивости пришлось удлинить на 0,4 м и хвостовую часть. В отличие от большинства других двухместных вариантов американских боевых самолетов, TXV-8B является не учебно-боевым, а чисто учебным: на нем отсутствует прицельная система AN/ASB-19(V)2, а под крылом сохранено лишь два узла подвески, предназначенных для дополнительных топливных баков при перегоночных полетах. Поставки серийных TAV-»В начались в июле 1987 г. Поначалу изготовили 24 самолета — 22 для КМП и 2 для Италии. В конце 90-х гг. собрали ешё один TAV-8B для Испании, ставший последним изготовленным -Харриером».

Расширяя боевые возможности

В 1985 г. было принято решение о снятии з ближайшее время с вооружения авиации КМП всепогодных штурмовиков А-6Е «Интудер». Компенсировать это предполагалось Госширением боевых возможностей других ■парных машин, в т.ч. и AV-8B. Предполагаюсь приспособить их для атаки наземных цели в ночное время при ограниченной визуальной видимости. Для этого самолет следовало оборудовать инфракрасной станцией, позволяющей осуществлять поиск, обнаружение и идентификацию целей. В состав оборудования должны были также войти очки ночного видения для пилота, что требовало соответствуюшей модификации кабины (изменение осветления, применение новых МФИ). Предварительно обнаружив цель при помощи очков ночного видения, пилот направлял на неё самолет и дальше работал при помощи инфракрасной станции, имевшей меньшее поле гения, но более высокую разрешающую способность. Испытания оборудования, предназначенного для ночного варианта AV-8B (очков ночного видения, инфракрасной станции и оборудования кабины) начались уже в конце 1985 г. на специально модифицированном самолете ТА-7С «Корсар» II.

Новый вариант «Харриера» II получил обозначение AV-8B(NA) - от Night Attack, т.е. «ночной ударный». Прототипом его стал 87-й серийный AV-8B, облетанный 26 июня 1987 г. Такой вариант получил тепловизионную камеру I поколения AN/AAR-51 с полем зрения 22x13° и дальностью действия 8-10 км. Камеру установили сверху носовой части фюзеляжа, а изображение от неё отображалось на новый ИЛС с полем зрения 20x16°. Установили и новые жидкокристаллические многофункциональные индикаторы, на одном из которых могла отображаться цифровая карта местности. Пилот располагал очками ночного видения «Cats Eyes» III с полем зрения 40x30°.

Состав вооружения AV-8B(NA) расширили за счет новой модификации УР «Мэйве-рик» — AGM-65F с тепловизионной головкой наведения (изображение от неё транслировалось на ИЛС). Но самостоятельно применять оружие с лазерным наведением сам Среди других изменений, внесенных в состав оборудования AV-8B(NA), следует отметить установку новой инерциальной навигационной системы AN/ASN-139. позволившей существенно повысить точность бомбометания. Возможности РЭП расширили за счет увеличения с двух до шести количества блоков выброса ложных целей AN/ ALE-39 (запас И К ловушек и дипольных отражателей увеличился с 60 до 180). Вместо старой контейнерной станции активных помех AN/ALQ-126C применили более совершенную AN/ALQ-162, способную ставить помехи большему числу средств ПВО, а в начале 90-х гг. на смену ей пришла более компактная AN/ALQ-164. Контейнер с такой станцией можно подвесить на центральный подфюзеляжный узел — между контейнерами с пушкой и её боекомплектом.

Но усовершенствования, внесенные в AV-8B(NA), не ограничивались только авионикой - самолет получил также новый ТРД F402-RR-408 («Пегасус» 11-61). В её конструкции применили ряд новых технологий, созданных для перспективных силовых установок и апробированных на экспериментальном двигателе «Роллс-Ройс» XG-15.

Благодаря этому максимальная тяга была увеличена до 104,07 кН (на чрезвычайном режиме — 108,96 кН), а межремонтный ресурс удя-лось довести до 2000 часов.

Производство AV-8B(NA) началось во второй половине 1989 г. До 1992 г. построили 66 таких самолетов.

С радаром

Самолет AV-8B(NA) не смог в полной мере заменить А-6Е — благодаря тепловизионному оборудованию он обрел возможности действовать ночью, но лишь в ясную погоду, то есть, не стал в полной мере всепогодным. Поскольку это было ясно ешё при создании AV-8B(NA), с 1987 г. параллельно велись работы по созданию более «продвинутой» всепогодной модификации — AV-8B+.

Самым простым решением (с учетом тогдашнего уровня развития техники) представлялась установка на самолет многофункциональной радиолокационной станции умеренной массы. Выбор пал на РЛС «Хьюз» AN/APG-65, применявшуюся на самолетах F/A- 18А/В «Хорнет». Правда, этот радар немного не подходил по размерам — его антенна имела слишком большой диаметр, не позволяющий вписать её в носовой конус «Харриера» II. Конструкторам пришлось пойти на некоторое уменьшение поля зрения РЛС, уменьшив диаметр антенны до 86 см. Дальность действия станции по воздушным целям составляет около 80 км, по крупным наземным — до 40 км. AN/APG-65 имеет 11 режимов работы против воздушных целей, включая и не применяющийся на AV-8B+ режим подсветки цели для УР AIM-7 «Спарроу». Поначалу самолеты не могли применять УР AIM-120 AMRAAM, но в 2002 г. в программное обеспечение РЛС внесли соответствующие изменения, позволившие включить эти ракеты в состав арсенала AV-8B+. Кроме того, радар позволяет осушествлять картографирование местности, поиск надводных и крупных наземных целей, измерение дальности до цели, предупреждение о препятствиях при полете на малой высоте и пр. Установка РЛС привела к увеличению массы самолета примерно на 450 кг. Для компенсации возросшей массы носовой части на AV-8В+ пришлось увеличить прикорневые наплывы LERX.

AV-8B+ «унаследовал» от AV-8B(NA) тепловизионную станцию. Была установлена новая прицельная система AN/ASB-19(V)3, лишенная лазерного дальномера - функцию измерения дальности до цели возложили на РЛС. Самолет получил и новую инерциальную навигационную систему AN/ASN-140, построенную на лазерных гироскопах, а устройство опознавания «свой-чужой» AN/ АРХ-72 заменили новым AN/APX-100.

Первым экземпляром AV-8B+ стал 205-й серийный AV-8B, облетанный 23 апреля 1992 г. Во второй половине года началось серийное производство. В общей сложно или 52 AV-8B+: 28 для КМП США, 16 для ВМС Италии (13 из них собрано на итальянском предприятии AMI из узлов, постапленных из США) и 8 для ВМС Испании. Испанские машины, изготовленные в 1995 г., стали последними построенными AV-8B. Кроме того, до стандарта AV-8B+ в 1998-2003 гг. переоборудовано 72 американских и 11 испанских AV-8B.

С 2000 г. осуществлялась модернизация остававшихся в строю самолетов AV-8B по программе OSCAR (Open System Core Avionics Requirements). При этом авионика самолета была интегрирована посредством двух шин передачи данных MilStd 1553В и одной MilStd 1760В. Последняя позволила ввести в состав вооружения «Харриера» II новые образны управляемого оружия, в т.ч. управляемые авиабомбы (УАБ) JDAM с наведением по сигналам GPS. Инерциальная навигационная система AN/ASN-140 сопряжена с приемником GPS, а вместо библиотеки цифровых карт на оптическом диске введен генератор цифровых карт. Устройства выброса ложных целей AN/ALE-39 заменили новыми AN/ALE-47. Самолет приспособили для подвески станции активных помех AN/ALQ-164(V)2. Вместо двух УКВ радиостанций установили одну двухдиапазонную AN/ARC-210. работающую в шифровальной системе «Квик Фикс» II. Наконец, самолеты получили возможность подвески под крылом прицельного контейнера AN/AAQ-28 «Лайтнинг» II, в состав оборудовании которого входит, в частности, лазерный целеуказатель - теперь AV-8В получил возможность применять управляемое оружие с лазерной системой наведения без внешнего целеуказания.

Объем модернизации был разным — на наиболее старых экземплярах проводили минимум доработок (устанавливали приемник GPS и заменяли радиостанцию). Но на всех машинах установили двигатели новейшей модификации F402-RR-408.

С 2003 г. самолеты AV-8B+ начали получать терминал Link 16 системы обмена данными JTIDS. усовершенствованною станцию предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-67(V)4 и буксируемые ложные цели AN/ALE-50. Таким образом, AV-8В+ стал самолетом, способным выполнять точные удары по наземным целям в любых погодных условиях и в широком диапазоне высот, в т.ч. при отсутствии визуального контакта с целью. Благодаря включению в состав вооружения УР AIM-120 самолеты могут вести воздушный бой на средних дистанциях, а ПКР AGM-84 «Гарпун» позволяют им поражать надводные цели.

 Летно-технические характеристики самолета AV-8B+

Британская линия

История второго поколения британских -Харриеров» берет отсчет от 25 июня 1981 г., •югда правительства США и Великобритании подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривавший закупку Великобританией 60 самолетов «Харриер» GR.5. В основу конструкции этой машины был положен самолет AV-8B. Напомним, что первая пред-серийная машина этого типа была облетана лишь в ноябре 1981 г. — так что, развитие американской и британской линий осуществлялось практически параллельно.

Подобно американцам, британцы также начат с предсерийных самолетов. Предполагаюсь построить четыре «Харриера» GR.5, относящихся к т.н. Development Batch (DB) лредсерийной партии, но в конечном итоге ограничились лишь двумя машинами, а вторая пара пошла «в зачет» серии. Первый «Харриер» GR.5 был выкачен из заводского цеха 23 апреля 1985 г. (собственно, самолет был готов гораздо раньше, но задерживалась поставка двигателя). 30 апреля Майк Снеллинг впервые поднял его в воздух. В ходе испытаний планер никаких проблем не доставил, а вот с двигателем и авионикой пришлось повозиться.

Британский «Харриер» GR.5 отличался от американского AV-8B, главным образом, составом оборудования. В частности, на самолете установили катапультное кресло «Мартин Бейкер» Мк 12 класса «0-0».

«Сердцем» прицельно-навигационного комплекса британского «Харриера» стала инерциальная навигационная система «Ферранти» FIN 1075, построенная на платформе FIN 1070, разрабатывавшейся для будущего «Еврофайтера». Она представляла собой вершину развития систем с механическими гироскопами, но доводка системы заняла весьма продолжительное время, и на самолеты она устанааливалась только с 1989 г. До того «Харриеры» GR.5 комллектовались американскими инерциальными системами «Литтон» ASN-130. Кроме того, в состав оборудования самолета вошло устройство отображения движущейся карты местности (с пленки), разработанное для истребителя-бомбардировщика «Торнадо» GR. 1

 Все бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) самолета интегрировано посредством шины передачи данных MilStd 1553В. Это позволило осуществлять обмен информацией между прицельной и навигационной подсистемами, а впоследствии — интегрировать в состав БРЭО новые элементы. Последнее качество оказалось весьма важным, поскольку состав оборудования «Харриера» GR.5 в его исходном исполнении был весьма скромен и существенно уступал БРЭО его «сверстников» — самолетов с обычным взлетом и посадкой. Более того, в некотором отношении прицельный комплекс «Харриера» GR.5 оказался даже хуже, чем аналогичный комплекс старого «Харриера» GR.3! Причиной тому была банальная нехватка средств. Первоначально на новом самолете предполагалось установить упрощенный вариант прицельного комплекса истребителя-бомбардировщика «Торнадо» GR.1 с лазерным дальномером-целеуказателем LRMTS. Однако из-за бюджетных ограничений пришлось пойти на применение американской системы AN/ASB- 19(V)2 - такой же, как на AV-8B. Напомним, что в состав этой системы входил лишь маломощный лазерный дальномер, не обладающий возможность подсветки цели.

То есть, «Харриер» GR.3 мог самостоятельно применять оружие с лазерным наведением, а «Харриер» GR.5 — нет. Снизились и возможности самолета по ведению разведки. Предполагалось оборудовать «Харриер» GR.5 линейным инфракрасным сканером MILRS - уменьшенной и облегченной версией очень удачного устройства, применяющегося на разведывательной модификации «Торнадо» GR. 1А. Для его размещения в нижней носовой части фюзеляжа предусмотрели специальный выступ — «бороду». Однако эту программу аннулировали из-за трудностей с доводкой MILRS, требовавших дополнительного финансирования. А поскольку старые контейнеры с разведывательной фотоаппаратурой «Винтен», применявшиеся на «Харриерах» GR.3, были сняты с вооружения, то новые «Харриеры» утратили возможности ведения тактической воздушной разведки.

Радиооборудование «Харриера» GR.5 было британским и включало двухдиапазонную УКВ радиостанцию AD 3500 с шифрующей приставкой. Британским был и приемопередатчик системы опознавания «свой-чужой» IFF 4760, работающий в стандарте Mk XII — более новом, чем американский AN/APX-I00.

Аппаратура РЭП на британском «Харриерах» являлась, в определенной степени, более совершенной, чем американская. Самолет комплектовался станцией предупреждения о радиолокационном облучении «Маркони» ARI 23333, а также станцией активных помех «Зевс». Аппаратуру последней удалось разместить в пушечных контейнерах, поэтому не было необходимости занимать один из подкрыльевых узлов контейнером со станцией постановки помех. «Зевс» работал в диапазоне 2-18 ГГц, типичном для радаров управления огнем ПВО. Ешё одним элементом системы РЭП была станция предупреждения о ракетном обстреле — миниатюрный допплеровский радар фирмы «Плесси», установленный в хвостовой части самолета. При обнаружении ракеты эта станция автоматически приводила в действие средства постановки помех, причем вид помех выбирался также автоматически: если синхронно с обнаружением ракеты срабатывала станция предупреждения о радиолокационном облучении, то отстреливались патроны с дипольными отражателями. Если же станция молчала, это означало, что атакующая ракета имеет инфракрасную головку самонаведения, и подавалась команда на отстрел И К ловушек. Эти ловушки отстреливались из встроенного устройства V-10, а для выброса диполей поначалу применялся подвесной контейнер «Фи-мат» французского производства. Но вскоре ввели новые устройства выброса диполей BOL, тоже импортные — шведской фирмы •Цельсиус Тех». Их смонтировали в обтекателях боковых колес, что позволило освободить узел, занимаемый «Фиматом», для подвески вооружения. Информация от станций предупреждения выводилась на индикатор на фоне лобового стекла, на котором отображались и данные о работе собственных систем постановки помех.

Стрелковое вооружение «Харриера» GR.5, так же, как и AV-8B, уменьшилось в калибре до 25 мм. Но вместо одной пятистволки на британском самолете применили две одноствольные пушки «Аден 25», размешенные в отдельных контейнерах — так же, как и 30-мм пушки «Аден» на «Харриерах» ранних модификаций. Несмотря на схожесть названия с предшественницей, «Аден 25» существенно превосходила её по скорострельности (1750 выстр./мин против 1300) и начальной скорости снаряда (1050 м/с против 790), а при этом весила меньше.

Бомбовая нагрузка размешалась на шести подкрыльевых узлах, а их грузоподъемность была аналогична AV-8B за одним исключением: внешние узлы усилили, чтобы обеспечить на них подвеску британских кассетных бомб BL 755 массой 270 кг (напомним, что на AV-8В на этих узлах можно было подвесить максимум 227 кг).

Серийное производство «Харриеров» GR.5 началось летом 1986 г. Носовая часть и крыло поставлялись из США, но если в AV-8B соотношение узлов американского и британского производства было 60:40, то в «Харриерах» GR.5 оно было обратным: лишь 40% были американскими, а 60 — британскими. Темп выпуска был невысоким - до весны 1989 г. изготовили 41 «Харриер» GR.5. Ешё 19 самолетов собрали в варианте GR.5A - с носовой частью и проводкой, соответствующей новому БРЭО для «Харриера» GR.7. Ввиду неготовности нового оборудования, эти самолеты заказчиком не принимались, а были заскла-дированы на заводе до переделки в модификацию GR.7. В обшей сложности Королевские ВВС получили 40 «Харриеров» GR.5 (одна машина разбилась на заводских испытаниях), а также обе предсерийные машины, доведенные до стандарта GR. 5.

Упомянутый случай с потерей «Харриера» на испытаниях имел место 22 октября 1987 г., а его обстоятельства настолько загадочны, что заслуживают отдельного упоминания. В ходе полета была потеряна связь с пилотировавшим машину Тэйлором Скоттом, пи-лотом-испытателем «Бритиш Аэроспейс». В предполагаемый район нахождения «Харриера» (борт ZD235) направили американский истребитель F-15C, совершавший поблизости тренировочный полет. Его пилот доложил, что «Харриер» продолжает полет, кресло находится в кабине, но Скотта в нем нет. а фонарь кабины разбит! Более часа спустя у «Харриера» закончилось горючее, и он упал в море. Причины этой катастрофы никогда не были однозначно определены. Считается, что пилот случайно привел в действие вытяжной парашют, находящийся в заголовнике кресла и выстреливающийся небольшим пиропатроном. В случае катапультирования парашют выбрасывался автоматически, но эту операцию можно было осуществить и вручную, потянув за соответствующий рычаг у кресла. Возможно, Скотт случайно зацепил рычаг, «выстрелив» парашют через фонарь кабины. Раскрывшись на большой скорости, парашют буквально выдернул пилота из кресла, разорвав ремни. Фирма «Мартин Бейкер» решительно протестовала против такой версии, но более убедительного объяснения случившемуся её специалисты дать не смогли. В конечном итоге, фирме пришлось внести изменения в конструкцию кресла, дабы исключить вероятность подобных происшествий в будущем. Этот случай на некоторое время задержал ввод «Харриеров» GR.5 в строй — пока на уже изготовленных машинах переделывались катапультные кресла.

Всепогодная «семерка»

Принятие на вооружение Королевских ВВС «Харриеров» GR.5 позволило расширить боевые возможности вооруженных СВВП эскадрилий - новый самолет превосходил предшественника в боевой нагрузке, радиусе действия и продолжительности полета. Самолет стал более комфортным для пилотов — теперь они не были так скованы постоянным контролем за остатком топлива. А вот возможности применения оружия оказались не лучше, чем у «Харриера» GR.3. Американская прицельная система, установленная в целях экономии, обеспечила, правда, повышение точности бомбометания (а также пусков неуправляемых ракет и стрельбы из пушек) с пикирования, но точность сброса бомб с горизонтального полета была ниже. И, как уже отмечалось, «Харриер» GR.5 потерял возможность применения оружия с лазерным наведением без стороннего целеуказания. Также «пятерка» не располагала возможностями по ведению воздушной разведки. Устранить эти недостатки предполагалось в ходе модернизации. Ещё одним вопросом, который предстояло решить, было обеспечение возможности нанесения ударов ночью. Дело в том, что к середине 80-х гг. спектр задач, возлагаемых на «Харриеры», расширился -теперь кроме поддержки сухопутных войск они должны были участвовать в изоляции района боевых действий. Под этим термином подразумевалось, прежде всего, сковывание маневра сил противника в его собственном тылу, а также нарушение подвоза боеприпасов, топлива и других предметов снабжения. Предполагалось, что войска и транспортные колонны будут передвигаться преимущественно ночью, находясь днем в районах сосредоточения с сильной ПВО. Поэтому вопрос нанесения ударов ночью по колоннам, слабо прикрытым зенитными средствами, обретал особую актуальность.

Программа приспособления «Харриера» к ночным действиям осуществлялась совместно с американцами, решавшими аналогичную задачу в отношении AV-8B, но имела и свою «чисто английскую» специфику. Первый экземпляр «ночного» «Харриера» GR.7 был облетан 29 ноября 1989 г., а интенсивные испытания этого варианта продолжались до августа 1990 г.

коления производства фирмы «GEC Мар-кони» с полем зрения (по горизонтали) 20°. Изображение с камеры отображалось на новом широкоугольном ИЛС «Ферранти» 4510 или на правом МФИ, на который также выводились пилотажно-навигационные данные. Левый МФИ служит для отображения тактической установки на фоне цифровой карты местности, генерированной компьютером (вместо карты с пленки на «Харриере» GR.5). Приборное оборудование кабины было приспособлено для применения пилотом очков ночного видения, разработанных фирмой «Ферранти». Органы управления привели в соответствие с концепцией HOTAS, сосредоточив все тумблеры и кнопки, необходимые в бою (при атаке наземной или воздушной цели) на ручке управления самолетом и рычаге управления двигателем.

Минимальной доработке подверглась аппаратура РЭП - на «Харриере» GR.7 установили новую модификацию станции постановки помех «Зевс» с двумя дополнительными антеннами под носовой частью фюзеляжа.

Состав вооружения «семерки» расширили за счет УР «воздух-поверхность» «Мэйверик» с тепловизионной системой наведения, а также управляемых авиабомб «Пейвуэй» II (а позже — «Пейвуэй» 111) с лазерным наведением. Последние представляли собой переделку стандартных британских осколочно-фугасных бомб путем установки американского модуля управления. Так же, как и «пятерка», «Харриер» GR.7 мог нести для самообороны УР класса «воздух-воздух» AIM-9L «Сайдуиндер».

Серийное производство «Харриеров» GR.7 осуществлялось в 1990-1992 гг. В рамках дополнительного заказа выпустили 34 таких самолета; кроме того, в этот вариант переоборудовали 58 «Харриеров» GR.5 и GR.5A.

От «пятерки» «Харриер» GR.7 внешне отличался, прежде всего, измененной носовой частью — исчезла характерная «борода», предназначенная для так и не устанавливавшегося инфракрасного сканера, а сама носовая часть была удлинена. Сверху в специальном выступе разместили тепловизионную камеру I по-

Летно-технические характеристики самолета «Харриер» GR.7

 Двухместная «десятка»

«Харриер» GR.5 был в общем легче в пилотаже, чем «Харриер» GR.3. Поэтому первоначально специальный двухместный учебный вариант этой модификации создавать не планировалось— Королевские ВВС рассчитывали готовить пилотов «пятерок» с применением самолетов «Харриер» Т.4 и Т.4А. Однако с внедрением в части «Харриера» GR.7 появилась проблема - оборудование кабины «семерки» радикально отличалось от «четверки». К тому же, «Харриер» Т.4 не обеспечивал подготовку пилотов к полетам ночью - а именно такие боевые действия должны были стать едва ли не основными для частей, получавших «Харриеры» GR.7.

Поначалу решили обойтись «малой кровью», приведя БРЭО самолетов «Харриер» Т.4 в соответствие со стандартом GR.7. Такой «гибрид» старого планера и нового оборудования должен были получить обозначение «Харриер» Т.6. Но очень скоро от такого паллиатива отказались — учебные «Харриеры» Т.4 были гораздо в большей степени изношены, чем боевые «Харриеры» GR.3. Оно и понятно — «спарки» эксплуатировали значительно интенсивнее, чем боевые машины, что называется, «гоняли и в хвост и в гриву». К тому же, проходившие подготовку пилоты далеко не всегда необходимой аккуратностью в обращении с «летающими машинами». В итоге, было решено закупить 14 новых двухместных «Харриеров» (правда, вскоре из соображений экономии это количество урезали до 13 единиц).

Новый вариант получил обозначение -Харриер» Т. 10 (обозначение Т.8 присвоили модернизированным флотским «четверкам», а о «девятке» - варианте GR.9 - речь пойдет ниже). Самолет получил двухместную кабину, аналогичную примененной на TAV-8B, и носовую часть, заимствованную от «Харриера» GR.7 — с тепловизионной камерой и лазерным дальномером. Оборудование кабин соответствовало «Харриеру» GR.7, причем в задней (инструкторской) кабине установили дополнительный третий многофункциональный индикатор, на котором дублировалось изображение с ИЛС курсанта. В отличие от американских «спарок» британский вариант полностью сохранил боевые возможности - лишь незначительно уменьшенный запас топлива несколько ограничивал его радиус действия.

Первый «Харриер» Т. 10 был облетан 7 апреля 1994 г. экипажем в составе Джима Ладфорда и Грэма Томлинсона. Остальные 12 самолетов были изготовлены до конца 1995 г.